28 juin 2023
Nikolas Leontopoulos
Thodoris Chondrogiannos
Chris Matthews
Konstantina Maltepioti
Hydrocarbures russes échangés en pleine mer : des risques exponentiels pour l’environnement
Spoovio / Reporters United
Hydrocarbures russes échangés en pleine mer : des risques exponentiels pour l’environnement
28 juin 2023Le long des côtes grecques, des transferts de pétrolier à pétrolier ne sont pas rares. Notre dernière enquête, menée avec Reporters United, révèle que les géants du pétrole occidentaux ont la main sur ces opérations dans les eaux internationales. Le gouvernement grec assure n’avoir aucun pouvoir, malgré des risques environnementaux évidents. De nouvelles sanctions européennes sont censées empêcher ces pratiques opaques… mais pourront-elles vraiment renverser la vapeur ?
Yorgos Daoutakos aime se promener sur la plage de Mavrovouni, il pointe du doigt les nids des tortues de mer Caretta Caretta – une espèce protégée – délicatement creusés dans le sable. Au large, des cargos se prélassent dans le golfe de Laconie. De l’autre côté de la baie, deux pétroliers s’installent tranquillement côte à côte pour transférer des tonnes d’hydrocarbures, d’une coque à l’autre. En pleine mer. “Si un incident survient, nous sommes mort·e·s à la fois écologiquement et financièrement”, explique l’officier de la Marine à la retraite, devenu activiste local. “Ce serait un point de non retour”.
Au sud du Péloponnèse, ce petit cap est apprécié des touristes pour ses plages immaculées et ses villages de carte postale. C’est pourtant devenu une artère pétrolière de première catégorie. Les échanges STS, comme on appelle le déchargement en pleine mer, s’y pratiquent tous les jours. Cela comprend des hydrocarbures en provenance de Russie et des chargements d’origines plus opaques encore. Ce bal est orchestré par des affréteurs, parfois de très grosses sociétés occidentales.
Contrairement à certains armateurs grecs très connus, dont les accointances avec la Russie ont été révélés l’année dernière, la plupart des affréteurs ont réussi à rester en dehors des radars. Les informations les concernant sont des secrets très bien gardés. “Les propriétaires des navires sont comme des chauffeurs de taxis : ils se rendent là où on leur demande d’aller”, nous a affirmé un expert grec du transport maritime, qui a souhaité garder l’anonymat. “En tant que clients, ce sont les affréteurs qui déterminent les destinations des navires”.
Les négociants occidentaux auraient aidé la Russie à transporter 533 millions de barils de pétrole l’année suivant l’invasion russe, soit 25% de ses exportations maritimes. Plus de 10 millions de barils de pétrole lourd ont été transférés en pleine mer, dont 2 millions au large de la Grèce selon des données de l’agence S&P global. Les sanctions internationales visant la Russie ont bien ralenti l’activité, toutefois, notre enquête – basée sur l’analyse des données du trafic maritime et des agences Equasis, Refinitiv et Kpler – prouvent que des sociétés occidentales continuent ces transferts STS au cœur de la Méditerranée.
Au sud du Péloponnèse, ce petit cap est apprécié des touristes pour ses plages immaculées et ses villages de carte postale. C’est pourtant devenu une artère pétrolière de première catégorie. Les échanges STS, comme on appelle le déchargement en pleine mer, s’y pratiquent tous les jours. Cela comprend des hydrocarbures en provenance de Russie et des chargements d’origines plus opaques encore. Ce bal est orchestré par des affréteurs, parfois de très grosses sociétés occidentales.
Contrairement à certains armateurs grecs très connus, dont les accointances avec la Russie ont été révélés l’année dernière, la plupart des affréteurs ont réussi à rester en dehors des radars. Les informations les concernant sont des secrets très bien gardés. “Les propriétaires des navires sont comme des chauffeurs de taxis : ils se rendent là où on leur demande d’aller”, nous a affirmé un expert grec du transport maritime, qui a souhaité garder l’anonymat. “En tant que clients, ce sont les affréteurs qui déterminent les destinations des navires”.
Les négociants occidentaux auraient aidé la Russie à transporter 533 millions de barils de pétrole l’année suivant l’invasion russe, soit 25% de ses exportations maritimes. Plus de 10 millions de barils de pétrole lourd ont été transférés en pleine mer, dont 2 millions au large de la Grèce selon des données de l’agence S&P global. Les sanctions internationales visant la Russie ont bien ralenti l’activité, toutefois, notre enquête – basée sur l’analyse des données du trafic maritime et des agences Equasis, Refinitiv et Kpler – prouvent que des sociétés occidentales continuent ces transferts STS au cœur de la Méditerranée.
Le sud du Péloponnèse, en Grèce, est devenu un lieu clé pour les transferts en haute merShutterstock
4 juin 2023. En ce début d’après-midi, le Gem No. 3, un pétrolier battant pavillon panaméen et opéré par une société taïwanaise, fait son entrée dans le golfe de Laconie. À 15h41, il se glisse le long du Dale, un tanker opéré par Trafigura, géant suisse des matières premières, arrivé du port russe de Novorossiyk. Comme un rituel d’accouplement, les deux coques restent collées l’une à l’autre près d’une journée à la suite de quoi la majeure partie de la cargaison du Dale est transférée dans le ventre du Gem No.3. Ce dernier trouve ensuite un autre congénère avec qui s’accoupler : Star C, qui revient lui aussi de Novorossiyk. Repu, il prend ensuite la route pour Sidi Kerir, en Égypte.
Quelques mois avant, Puma Energy, une filiale du groupe Trafigura, était impliquée dans un autre transfert STS dans le golfe de Laconie. Avec le pétrolier Nanda Devi, un vaisseau membre d’une flotte fantôme appartenant alors à Gatik, une mystérieuse société basée à Bombay. Des sources industrielles bien informées considèrent que ce navire est lié à Rosneft, le géant russe de l’extraction pétrolière touché par les sanctions. En effet, Gatik est devenu en un rien de temps un opérateur majeur dans le transport de produits russes et l’utilisation d’une flotte fantôme rend ces missions d’autant plus risquées. Les données de transport maritime montrent que Puma Energy opère le Prospector, un tanker de matières pétro-chimiques qui a effectué des échanges STS les 9 et 12 décembre dernier avec le Nanda Devi (l’origine des chargements échangés est floue). “Nous ne commentons jamais la nature des transactions commerciales”, nous a expliqué un porte-parole de Trafigura, en ajoutant que la firme n’avait pas acheté de pétrole lourd russe depuis mai 2022, et qu’elle “continuerait à se obéir aux sanctions applicables en la matière”.
Les transporteurs de matières premières ne sont pas les seuls à changer les feuilles de route du pétrole russe. Avant la guerre, les raffineries indiennes n’importaient quasiment aucun pétrole venant de Russie. Désormais, le port de Sikka, dans la province du Gujarat, est le plus gros importateur mondial… et le cinquième port d’exportation vers l’UE.
“Beaucoup de produits russes sont envoyés à l’Est, les Indiens le raffinent et ensuite le renvoient en Europe. Des molécules de pétrole russes continuent donc tous les jours de pénétrer le marché européen, mais sous une autre forme”, explique un cadre du marché pétrolier, qui a demandé à ne pas être cité. Le STI Guard, qui appartient à Scorpio Tankers (détenue par une famille d’origine italienne), s’est amarré aux quais de Sikka le 8 avril dernier pour être chargé de tonnes de diesel. Deux semaines plus tard, au milieu du golfe de Laconie, le carburant était transféré dans le Gemma, affrété par BP, et ensuite déchargé en Croatie. Le Gemma mettait ensuite le cap vers Malte pour un autre transfert en pleine mer avec le STI Gladiator, un autre navire de la société Scorpio Tankers revenant lui aussi de Sikka. Le Gemma, propriété de la société grecque Super Eco Tankers, a ensuite déplacé son chargement en France. Super Eco Tankers nous a confirmé les différents allers/retours du Gemma, en montrant patte blanche : “les échanges impliqués par ces déplacements étaient parfaitement légaux”. Scorpio Tankers n’a pas souhaité répondre à nos sollicitations de commentaires.
Un porte-parole de BP a confirmé que la société avait bien affrété le Gemma pour une durée de sept mois, jusqu’à la mi-mai 2023, mais affirme que le STI Guard a été affrété pour cette échange par une tierce entité. Le second transfert était selon eux un chargement de kérosène qui ne devait en aucun cas “inclure de composants venant de Russie”.
Les échanges STS – également très courant au large des Canaries et de l’enclave espagnole nord-africaine de Ceuta – permettent aux cargos de transférer leurs chargement facilement, sans avoir à faire la queue pour le faire sur la terre ferme. “Si un déchargement peut coûter jusqu’à 200000 dollars depuis un terminal, cela revient à 25000 dollars au large”, a expliqué Alex Glykas, directeur de Dynamarine, une société de consulting maritime basée à Athènes.
Il est aisé de faire le lien entre les sanctions contre la Russie et la multiplication de ce mode de déchargement. Même si les preuves sont rares, des analystes ont expliqué en mai dernier que les transferts STS fantômes avaient augmenté de 225%. Lela Stanley, une enquêtrice chevronnée chez Global Witness, a expliqué que les transferts STS sont utilisés pour “masquer l’origine du pétrole russe concerné par les sanctions, ce qui va à l’encontre des efforts mis en place pour stopper les rentrées d’argent dans les caisses du Kremlin”.
De nouvelles sanctions européennes ont été dévoilées le 23 juin dernier. L’une d’entre elles concerne les navires qui désactivent le système automatique d’identification des navires (AIS) pour transporter du pétrole russe, l’autre propose d’interdire l’accès aux ports européens à tout navire opérant des transferts STS suspects.
“Nous prenons au sérieux toutes les allégations et toutes les observations et tous les signalements de possibles brèches dans le système de sanctions mis en place par l’UE, ce qui implique les mauvaises pratiques comme les transferts STS suspects”, nous a affirmé un fonctionnaire de l’UE.
Rien ne laisse penser pourtant que les sociétés nommées dans cet article aient travaillé dans l’illégalité ni échappé aux sanctions.
Quelques mois avant, Puma Energy, une filiale du groupe Trafigura, était impliquée dans un autre transfert STS dans le golfe de Laconie. Avec le pétrolier Nanda Devi, un vaisseau membre d’une flotte fantôme appartenant alors à Gatik, une mystérieuse société basée à Bombay. Des sources industrielles bien informées considèrent que ce navire est lié à Rosneft, le géant russe de l’extraction pétrolière touché par les sanctions. En effet, Gatik est devenu en un rien de temps un opérateur majeur dans le transport de produits russes et l’utilisation d’une flotte fantôme rend ces missions d’autant plus risquées. Les données de transport maritime montrent que Puma Energy opère le Prospector, un tanker de matières pétro-chimiques qui a effectué des échanges STS les 9 et 12 décembre dernier avec le Nanda Devi (l’origine des chargements échangés est floue). “Nous ne commentons jamais la nature des transactions commerciales”, nous a expliqué un porte-parole de Trafigura, en ajoutant que la firme n’avait pas acheté de pétrole lourd russe depuis mai 2022, et qu’elle “continuerait à se obéir aux sanctions applicables en la matière”.
Les transporteurs de matières premières ne sont pas les seuls à changer les feuilles de route du pétrole russe. Avant la guerre, les raffineries indiennes n’importaient quasiment aucun pétrole venant de Russie. Désormais, le port de Sikka, dans la province du Gujarat, est le plus gros importateur mondial… et le cinquième port d’exportation vers l’UE.
“Beaucoup de produits russes sont envoyés à l’Est, les Indiens le raffinent et ensuite le renvoient en Europe. Des molécules de pétrole russes continuent donc tous les jours de pénétrer le marché européen, mais sous une autre forme”, explique un cadre du marché pétrolier, qui a demandé à ne pas être cité. Le STI Guard, qui appartient à Scorpio Tankers (détenue par une famille d’origine italienne), s’est amarré aux quais de Sikka le 8 avril dernier pour être chargé de tonnes de diesel. Deux semaines plus tard, au milieu du golfe de Laconie, le carburant était transféré dans le Gemma, affrété par BP, et ensuite déchargé en Croatie. Le Gemma mettait ensuite le cap vers Malte pour un autre transfert en pleine mer avec le STI Gladiator, un autre navire de la société Scorpio Tankers revenant lui aussi de Sikka. Le Gemma, propriété de la société grecque Super Eco Tankers, a ensuite déplacé son chargement en France. Super Eco Tankers nous a confirmé les différents allers/retours du Gemma, en montrant patte blanche : “les échanges impliqués par ces déplacements étaient parfaitement légaux”. Scorpio Tankers n’a pas souhaité répondre à nos sollicitations de commentaires.
Un porte-parole de BP a confirmé que la société avait bien affrété le Gemma pour une durée de sept mois, jusqu’à la mi-mai 2023, mais affirme que le STI Guard a été affrété pour cette échange par une tierce entité. Le second transfert était selon eux un chargement de kérosène qui ne devait en aucun cas “inclure de composants venant de Russie”.
Les échanges STS – également très courant au large des Canaries et de l’enclave espagnole nord-africaine de Ceuta – permettent aux cargos de transférer leurs chargement facilement, sans avoir à faire la queue pour le faire sur la terre ferme. “Si un déchargement peut coûter jusqu’à 200000 dollars depuis un terminal, cela revient à 25000 dollars au large”, a expliqué Alex Glykas, directeur de Dynamarine, une société de consulting maritime basée à Athènes.
Il est aisé de faire le lien entre les sanctions contre la Russie et la multiplication de ce mode de déchargement. Même si les preuves sont rares, des analystes ont expliqué en mai dernier que les transferts STS fantômes avaient augmenté de 225%. Lela Stanley, une enquêtrice chevronnée chez Global Witness, a expliqué que les transferts STS sont utilisés pour “masquer l’origine du pétrole russe concerné par les sanctions, ce qui va à l’encontre des efforts mis en place pour stopper les rentrées d’argent dans les caisses du Kremlin”.
De nouvelles sanctions européennes ont été dévoilées le 23 juin dernier. L’une d’entre elles concerne les navires qui désactivent le système automatique d’identification des navires (AIS) pour transporter du pétrole russe, l’autre propose d’interdire l’accès aux ports européens à tout navire opérant des transferts STS suspects.
“Nous prenons au sérieux toutes les allégations et toutes les observations et tous les signalements de possibles brèches dans le système de sanctions mis en place par l’UE, ce qui implique les mauvaises pratiques comme les transferts STS suspects”, nous a affirmé un fonctionnaire de l’UE.
Rien ne laisse penser pourtant que les sociétés nommées dans cet article aient travaillé dans l’illégalité ni échappé aux sanctions.
De nouvelles sanctions européennes ont été annoncée en juin pour empêcher les échanges STS soupçonnés d’être liés à la Russie.Shutterstock
Toutes les grandes enseignes de négoce ont affirmé publiquement avoir quitté la Russie. Mais en mars 2023 quelques mois après la mise en place d’un plafonnement des prix du gaz (une sanction), des fonctionnaires du Trésor américain ont enjoint en catimini certains d’entre eux à se réinstaller, afin d’assurer une stabilité dans le marché mondial. Quelques semaines après, Trafigura et Vitol ont expliqué qu’ils pourraient intensifier les échanges de pétrole russe.
En un claquement de doigts, le commerce du pétrole russe est devenu très opaque, tout comme l’implication des négociants occidentaux. Pendant ce temps là, une angoisse environnementale s’est cristallisée sur ces échanges. Ils présentent des dangers évidents, un risque permanent de fuites d’hydrocarbures qui “pourraient dévaster des plages européennes”, a indiqué Lela Stanley de Global Witness.
Les cargos entrant dans le golfe de Laconie pénètrent une zone forte d’une très riche biodiversité, avec des sites labellisés Natura 2000. Quand le Dale, opéré par Trafigura, est entré dans la baie, il a dépassé sur sa droite la plage idyllique d’Elafonisos, sur sa gauche s’étendait les plages de Mavrovouni et Vathy, où l’espèce protégée de tortues a élu domicile.
Le député européen Petros Kokkalis s’est exprimé devant la Commission Européenne en octobre 2022, à ce sujet. Selon lui le “golfe de Laconie, et ses eaux très poissonneuses, est une zone protégée Natura 2000, héberge neuf types d’habitats naturels pour 13 espèces protégées”, dont la fameuse tortue Caretta-Caretta, qui a choisi ces plages comme principales zones de nidification”.
Les échanges en haute mer peuvent aussi “contribuer à la pollution atmosphérique en provoquant des émissions de dioxyde de soufre, de dioxyde d’azote et de gaz à effets de serre” a expliqué Kostis Grimanis de Greenpeace Grèce en ajoutant que “la pollution sonore pouvait aussi être très néfaste pour les espèces marines”.
De nombreuses et nombreux politicien·nes grec·ques partagent ces craintes à la fois à un niveau national et européen. Mais leurs voix sont inaudibles dans un pays où le transport maritime – comme le tourisme – portent encore l’économie du pays.
Dynamarine, une agence athénienne, estime que les échanges STS représentent un risque de 2,55%. Cela recouvre plusieurs types d’incidents (collision entre les navires, fuites d’hydrocarbure, accidents du travail…). “Si l’on procède à un échange STS en suivant les protocoles avec attention, le risque est presque nul”, assure Alex Glykas.
Mais Giannis Polychronopoulos, un homme d’affaires qui a mené des opérations de dépollution dans les eaux grecques pendant de nombreuses années, en est convaincu : les pouvoirs publics ne sont pas du tout prêts à gérer une marée noire. “Dans ces cas-là, la réaction doit être immédiate”, souligne-t-il. “Mais pour l’heure, les navires de dépollution stationnent à 10 ou 12 heures de la zone. C’est une bombe prête à exploser”.
Alex Glykas l’admet, la probabilité qu’un incident survienne est grandissante. Les sanctions mises en place ont poussé les négociants à passer par des vaisseaux “fantômes” (quand les navires éteignent leurs balises) et ouvert la porte à des armateurs, des assureurs et des prestataires de services parfois peu compétents, pour combler le vide laissé par les firmes occidentales. Les grandes enseignes mondiales, celles qui fournissent les équipements et les compétences pour les échanges STS, sont désormais laissées à la marge, “remplacées par de petites organisations qui n’observent pas les mêmes standards de sécurité, loin s’en faut. Preuve en est : leurs systèmes de management et leurs évaluations des performances passées ne sont pas vérifiées”.
En un claquement de doigts, le commerce du pétrole russe est devenu très opaque, tout comme l’implication des négociants occidentaux. Pendant ce temps là, une angoisse environnementale s’est cristallisée sur ces échanges. Ils présentent des dangers évidents, un risque permanent de fuites d’hydrocarbures qui “pourraient dévaster des plages européennes”, a indiqué Lela Stanley de Global Witness.
Les cargos entrant dans le golfe de Laconie pénètrent une zone forte d’une très riche biodiversité, avec des sites labellisés Natura 2000. Quand le Dale, opéré par Trafigura, est entré dans la baie, il a dépassé sur sa droite la plage idyllique d’Elafonisos, sur sa gauche s’étendait les plages de Mavrovouni et Vathy, où l’espèce protégée de tortues a élu domicile.
Le député européen Petros Kokkalis s’est exprimé devant la Commission Européenne en octobre 2022, à ce sujet. Selon lui le “golfe de Laconie, et ses eaux très poissonneuses, est une zone protégée Natura 2000, héberge neuf types d’habitats naturels pour 13 espèces protégées”, dont la fameuse tortue Caretta-Caretta, qui a choisi ces plages comme principales zones de nidification”.
Les échanges en haute mer peuvent aussi “contribuer à la pollution atmosphérique en provoquant des émissions de dioxyde de soufre, de dioxyde d’azote et de gaz à effets de serre” a expliqué Kostis Grimanis de Greenpeace Grèce en ajoutant que “la pollution sonore pouvait aussi être très néfaste pour les espèces marines”.
De nombreuses et nombreux politicien·nes grec·ques partagent ces craintes à la fois à un niveau national et européen. Mais leurs voix sont inaudibles dans un pays où le transport maritime – comme le tourisme – portent encore l’économie du pays.
Dynamarine, une agence athénienne, estime que les échanges STS représentent un risque de 2,55%. Cela recouvre plusieurs types d’incidents (collision entre les navires, fuites d’hydrocarbure, accidents du travail…). “Si l’on procède à un échange STS en suivant les protocoles avec attention, le risque est presque nul”, assure Alex Glykas.
Mais Giannis Polychronopoulos, un homme d’affaires qui a mené des opérations de dépollution dans les eaux grecques pendant de nombreuses années, en est convaincu : les pouvoirs publics ne sont pas du tout prêts à gérer une marée noire. “Dans ces cas-là, la réaction doit être immédiate”, souligne-t-il. “Mais pour l’heure, les navires de dépollution stationnent à 10 ou 12 heures de la zone. C’est une bombe prête à exploser”.
Alex Glykas l’admet, la probabilité qu’un incident survienne est grandissante. Les sanctions mises en place ont poussé les négociants à passer par des vaisseaux “fantômes” (quand les navires éteignent leurs balises) et ouvert la porte à des armateurs, des assureurs et des prestataires de services parfois peu compétents, pour combler le vide laissé par les firmes occidentales. Les grandes enseignes mondiales, celles qui fournissent les équipements et les compétences pour les échanges STS, sont désormais laissées à la marge, “remplacées par de petites organisations qui n’observent pas les mêmes standards de sécurité, loin s’en faut. Preuve en est : leurs systèmes de management et leurs évaluations des performances passées ne sont pas vérifiées”.
Le golfe de Laconie est le berceau d’une espèce de tortues de mer en danger, les Caretta-CarettaShutterstock
Selon des données sur le transport maritime, le sous-traitant E&Q Operations a été mobilisé pour des échanges STS avec le Gemma en avril dernier. Trois sources non concordantes ont exprimé leurs craintes sur ses résultats en matière de sécurité et son savoir-faire technique. Ledra Ena, le navire de E&Q Operations utilisé dans le golfe de Laconie a accumulé les mauvaises notes lors des inspections des trois dernières années. Plusieurs défauts ont été identifiés. En réponse, E&Q Operations a expliqué que tout cela était l’histoire ancienne et que la dernière inspection, datant du mois dernier, n’avait rien relevé de particulier. La firme a insisté sur le fait qu’elle n’était à l’origine d’aucune pollution en Grèce.
Des vaisseaux fantômes, comme le vingtenaire Nanda Devi, qui était apparu dans les données de traffic maritime, sont régulièrement impliqués dans les échanges STS au large de la Grèce et provoquent de l’inquiétude. En avril 2023, quand les États-Unis ont resserré la vis sur son propriétaire d’alors, le Nanda Devi avait du changer de mains ce qui avait provoqué la perte de son assureur américain, comme tous les navires de Gatik. En pratique, cela signifie qu’un pétrolier au moins, impliqué dans des transferts d’hydrocarbures en haute mer (qui requièrent un haut niveau de technique), navigue dans des zones certifiées Natura 2000… sans aucune assurance. Des inquiétudes similaires touchent aussi les côtes danoises ou suédoises, des routes maritimes utilisées désormais par les flottes fantômes pour transporter les hydrocarbures russes en Asie. “Il y a tant de navires… au final, nous ne savons jamais qui en sont les propriétaires, qui en sont les assureurs”, soutient Matthew Wright, analyste spécialisé dans le fret, chez Kpler. “Si un accident se produisait, ce serait difficile de savoir quelle compagnie d’assurance serait chargée de payer, de savoir si elle le ferait d’ailleurs”
Ces derniers temps, la Fédération de Saint-Christophe-et-Niévès a retiré leurs pavillons à plusieurs navires appartenant à la société Gatik, dont le Nanda Devi. Depuis, le pétrolier bat pavillon gabonais. Le pays a doublé ses immatriculations cette année, selon les analystes, et abrite plusieurs navires fantômes à haut risques. Gatik n’a pas répondu à nos demandes d’interview.
Le cadre international sur le contrôle portuaire utilisé par les industriels, le Paris MoU, a établi une classification des pavillons. Allant du noir au blanc, on peut savoir en un coup d’œil à quel niveau des exigence les navires sont inspectés. En analysant les données du trafic maritime et d’Equasis, nous avons découvert qu’au moins sept navires ayant effectué des échanges STS au large de la Grèce étaient estampillés en gris ou en noir, ces dernières semaines. Des observateurs industriels ont prévenu que les flottes fantômes, qui comptent des centaines de navires, se “ruent sur les immatriculations les moins attentives en terme de standards de sécurité”.
Pourquoi cette situation passe-t-elle inaperçue ? Des habitant·e·s du Péloponnèse ont régulièrement fait appel aux gardes côtes grecs. Des député·e·s européen·ne·s se sont adressé·e·s directement au ministre des affaires maritimes, qui est connu pour pencher du côté des industriels. À Bruxelles, des député·e·s ont essayé de faire de même à la Commission européenne.
La réponse est toujours la même : tant que ces échanges se produisent en dehors des eaux territoriales grecques, les autorités locales n’ont aucun droit d’intervenir. Selon les lois grecques, ces échanges ne peuvent avoir lieu que dans trois zones particulières, établies par la Convention internationale pour la prévention de la pollution (MARPOL). Le Ministre des affaires maritimes a même indiqué dans un communiqué que le pays avait “mis en place un système afin d’intervenir rapidement dans le cas d’incidents polluants”.
Des vaisseaux fantômes, comme le vingtenaire Nanda Devi, qui était apparu dans les données de traffic maritime, sont régulièrement impliqués dans les échanges STS au large de la Grèce et provoquent de l’inquiétude. En avril 2023, quand les États-Unis ont resserré la vis sur son propriétaire d’alors, le Nanda Devi avait du changer de mains ce qui avait provoqué la perte de son assureur américain, comme tous les navires de Gatik. En pratique, cela signifie qu’un pétrolier au moins, impliqué dans des transferts d’hydrocarbures en haute mer (qui requièrent un haut niveau de technique), navigue dans des zones certifiées Natura 2000… sans aucune assurance. Des inquiétudes similaires touchent aussi les côtes danoises ou suédoises, des routes maritimes utilisées désormais par les flottes fantômes pour transporter les hydrocarbures russes en Asie. “Il y a tant de navires… au final, nous ne savons jamais qui en sont les propriétaires, qui en sont les assureurs”, soutient Matthew Wright, analyste spécialisé dans le fret, chez Kpler. “Si un accident se produisait, ce serait difficile de savoir quelle compagnie d’assurance serait chargée de payer, de savoir si elle le ferait d’ailleurs”
Ces derniers temps, la Fédération de Saint-Christophe-et-Niévès a retiré leurs pavillons à plusieurs navires appartenant à la société Gatik, dont le Nanda Devi. Depuis, le pétrolier bat pavillon gabonais. Le pays a doublé ses immatriculations cette année, selon les analystes, et abrite plusieurs navires fantômes à haut risques. Gatik n’a pas répondu à nos demandes d’interview.
Le cadre international sur le contrôle portuaire utilisé par les industriels, le Paris MoU, a établi une classification des pavillons. Allant du noir au blanc, on peut savoir en un coup d’œil à quel niveau des exigence les navires sont inspectés. En analysant les données du trafic maritime et d’Equasis, nous avons découvert qu’au moins sept navires ayant effectué des échanges STS au large de la Grèce étaient estampillés en gris ou en noir, ces dernières semaines. Des observateurs industriels ont prévenu que les flottes fantômes, qui comptent des centaines de navires, se “ruent sur les immatriculations les moins attentives en terme de standards de sécurité”.
Pourquoi cette situation passe-t-elle inaperçue ? Des habitant·e·s du Péloponnèse ont régulièrement fait appel aux gardes côtes grecs. Des député·e·s européen·ne·s se sont adressé·e·s directement au ministre des affaires maritimes, qui est connu pour pencher du côté des industriels. À Bruxelles, des député·e·s ont essayé de faire de même à la Commission européenne.
La réponse est toujours la même : tant que ces échanges se produisent en dehors des eaux territoriales grecques, les autorités locales n’ont aucun droit d’intervenir. Selon les lois grecques, ces échanges ne peuvent avoir lieu que dans trois zones particulières, établies par la Convention internationale pour la prévention de la pollution (MARPOL). Le Ministre des affaires maritimes a même indiqué dans un communiqué que le pays avait “mis en place un système afin d’intervenir rapidement dans le cas d’incidents polluants”.
Jusqu’à 2020, la plupart des transferts avaient lieu dans les eaux du golfe de Messenie, à quelques encablures du port de Kalamata. Mais suite à des accords sur les frontières maritimes avec l’Italie, la Grèce a étendu ses eaux territoriales, passant de 6 à 12 miles nautiques. Le golfe de Messenie est donc passé dans les eaux territoriales grecques. En l’espace d’une nuit, les pétroliers et autres navires ont du poser l’ancre dans le golfe de Laconie, non concerné par l’accord.
Les manœuvres STS sont donc légales, mais pèsent sur elles de nombreuses règles quand elles sont opérées à l’intérieur des eaux territoriales (avant six miles nautiques des côtes, pour ce qui est du golfe de Laconie). À 6,1 miles, il n’y a plus de règles.
La version de la Commission européenne reflète celle du gouvernement grec : “la législation européenne en matière d’environnement ne semble pas s’appliquer dans cette situation car ces activités ont lieu dans les eaux internationales. La Grèce n’a donc pas de juridiction, ne peut exercer ses droits de souveraineté”. Pourtant, les marées noires ne tiennent pas compte des frontières. Les gardes côtes grecs ont confirmé à Reporters United et Investigate Europe qu’une fuite impliquant un tanker en plein échange STS s’était bien produit le 17 septembre 2020, au large de Kalamata, dans les eaux internationales. Même si les dégâts étaient mineurs, la fuite s’était bien propagée à l’intérieur des eaux territoriales grecques.
La certitude qu’il n’y a rien à faire contre cet état de fait est pourtant erronée. Les prestataires de services utilisent les ports locaux pour transporter des équipements et du personnels jusqu’aux navires. Les données gouvernementales montrent bien que la Grèce a délivré des permis à des sociétés de service depuis 2019, le dernier en mai 2023. Sans ces autorisations, les échanges STS sont impossibles à mener.
Un ancien gradé des gardes côtes de Kalamata, qui a voté contre la délivrance de ces permis, demandait régulièrement aux navires opérant au large de préciser la nature de leurs activités. Ses supérieurs, loin d’être impressionnés, l’avaient fait transférer dans un autre port quelques mois après, selon deux sources différentes. Pendant ce temps là, Yorgos Daoutakos, le citoyen/activiste de la plage Mavrovouni, continue de tirer la sonnette d’alarme pour préserver des dangers que représentent les pétroliers ses “petits coins de paradis”… tant qu’il en reste encore dans Péloponnèse.
Cette enquête appartient au cycle Fuelling War, c’est un travail conjoint avec Reporters United. Plusieurs versions de cet article ont été publiées dans les médias partenaires Republik (Suisse), Der Tagesspiegel (Allemagne), Il Fatto Quotidiano (Italie) et Meduza (Lettonie).
Sotiris Sideris (Reporters United), Nico Schmidt, Lorenzo Buzzoni (Investigate Europe) et Priscilla Imboden (Republik) ont participé à l’enquête.
Traduction : Anne-Laure Pineau
Les manœuvres STS sont donc légales, mais pèsent sur elles de nombreuses règles quand elles sont opérées à l’intérieur des eaux territoriales (avant six miles nautiques des côtes, pour ce qui est du golfe de Laconie). À 6,1 miles, il n’y a plus de règles.
La version de la Commission européenne reflète celle du gouvernement grec : “la législation européenne en matière d’environnement ne semble pas s’appliquer dans cette situation car ces activités ont lieu dans les eaux internationales. La Grèce n’a donc pas de juridiction, ne peut exercer ses droits de souveraineté”. Pourtant, les marées noires ne tiennent pas compte des frontières. Les gardes côtes grecs ont confirmé à Reporters United et Investigate Europe qu’une fuite impliquant un tanker en plein échange STS s’était bien produit le 17 septembre 2020, au large de Kalamata, dans les eaux internationales. Même si les dégâts étaient mineurs, la fuite s’était bien propagée à l’intérieur des eaux territoriales grecques.
La certitude qu’il n’y a rien à faire contre cet état de fait est pourtant erronée. Les prestataires de services utilisent les ports locaux pour transporter des équipements et du personnels jusqu’aux navires. Les données gouvernementales montrent bien que la Grèce a délivré des permis à des sociétés de service depuis 2019, le dernier en mai 2023. Sans ces autorisations, les échanges STS sont impossibles à mener.
Un ancien gradé des gardes côtes de Kalamata, qui a voté contre la délivrance de ces permis, demandait régulièrement aux navires opérant au large de préciser la nature de leurs activités. Ses supérieurs, loin d’être impressionnés, l’avaient fait transférer dans un autre port quelques mois après, selon deux sources différentes. Pendant ce temps là, Yorgos Daoutakos, le citoyen/activiste de la plage Mavrovouni, continue de tirer la sonnette d’alarme pour préserver des dangers que représentent les pétroliers ses “petits coins de paradis”… tant qu’il en reste encore dans Péloponnèse.
Cette enquête appartient au cycle Fuelling War, c’est un travail conjoint avec Reporters United. Plusieurs versions de cet article ont été publiées dans les médias partenaires Republik (Suisse), Der Tagesspiegel (Allemagne), Il Fatto Quotidiano (Italie) et Meduza (Lettonie).
Sotiris Sideris (Reporters United), Nico Schmidt, Lorenzo Buzzoni (Investigate Europe) et Priscilla Imboden (Republik) ont participé à l’enquête.
Traduction : Anne-Laure Pineau