Comment l’Europe a abandonné ses trains de nuit

Credit: Alexia Barakou

Le train est l’un des moyens de transport les plus favorables à l’environnement. Adina Vălean, Commissaire européenne en charge des transports, l’a décrit comme “la clé du changement” car “il s’agit vraiment du moyen de transport le plus durable”. Et donc, y-a-t-il une petite place pour les trains de nuit dans la politique européenne du rail ? C’est en tous cas l’avis du gouvernement allemand. Sur un site dédié à son mandat à la présidence du Conseil de l’UE, l’année dernière, il a mentionné son “fort réseau de trains de nuit” comme étant la “clé pour une mobilité plus durable et verte”. Mais derrière ces jolies paroles, les personnes qui ont l’intention de voyager de nuit ces jours-ci auront du mal à trouver un train dans lequel grimper.

Une carte datant des années 1990 montre combien le réseau des trains de nuit était développé à l’époque, avec des lignes reliant Paris à Berlin, Varsovie à Budapest, Amsterdam à Prague et Paris à Madrid. En 1994, il existait même un projet, dit du “Nightstar”, l’équivalent nocturne de l’Eurostar qui transporterait des passagers à travers un tunnel, creusé entre Londres et Madrid. 

Mais les compagnies aériennes low-cost sont venues rebattre les cartes. Tout à coup, il était à la portée de toutes les bourses de voyager aux quatre coins de l’Europe, grâce à un modèle principalement basé sur les subventions du carburant. Au même moment, quand les compagnies ferroviaires ont séparé leurs activités commerciales et opérationnelles, un nouveau budget est venu alourdir la facture : la redevance d’accès aux voies ferroviaires. Les trains de nuit en ont été fortement impactés. Le geek du rail Mark Smith, créateur du blog “l’homme du siège 61” nous a expliqué que “les trains-couchettes avaient été frappés par une redevance d’accès aux voies apparue presque du jour au lendemain, alors qu’ils  utilisaient des voies déjà existantes. Il s’agit d’un des facteurs ayant conduit à la fermeture de certaines lignes”

Les espoirs ont été douchés et résultat : les wagons du Nightstar ont été envoyés au Canada avant même avoir vu l’ombre d’un rail. Ce ne fut que le signe annonciateur d’années de déliquescence. En 2009, alors que les élu.e.s de l’UE embarquaient dans le Climate Express (le grand frère du tristement célèbre Connecting Europe Express de 2021) pour rejoindre la COP15, on négociait en souterrain pour mordre encore un peu dans le réseau des trains de nuit.  

En décembre 2012, la compagnie franco-espagnole Elipsos a arrêté d’opérer ses lignes Zurich-Barcelone et Barcelone-Milan. Un an après, les sociétés ferroviaires française et italienne faisaient rouler leur célèbre Paris-Rome pour la dernière fois. En 2014, le Paris-Berlin de la Deutsche Bahn faisait son dernier voyage. La compagnie allemande a d’ailleurs cessé toutes ses activités de train-couchettes en 2016. Le PDG de la compagnie, Fernverkehr AG Birgit Bohle, a justifié sa décision en disant que “les projections sur les profits des services de trains de nuits” étaient “particulièrement mauvaises”. La Deutsche Bahn a donc cédé ses 42 voitures à cabines et ses 15 voitures-couchettes à la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB qui maintient ce service de trains de nuit, avec l’aide du gouvernement. 

Trois années plus tard, en 2019, alors que grandissait l’inquiétude sur l’impact environnemental des vols à courtes distances, la Commission européenne a présenté son Green Deal et un plan d’action pour arriver à la neutralité carbone d’ici 2050. Pour y arriver, il fallait bien toucher au secteur des transports, responsable à lui-seul du quart des émissions de gaz à effet-de-serrre. “Moins d’avions, plus de trains”, a tancé le vice-président de la Commission Frans Timmermans. D’un coup d’un seul, on a ressorti les trains de nuit du chapeau.

Quand il s’agit de remplacer les vols courts, le train de nuit est le mieux placé. “La plupart des gens ne prennent pas le train pour des trajets de plus de six heures”, a expliqué l’expert du rail Jon Worth, qui dirige la campagne “Trains for Europe” (des trains pour l’Europe), pour redonner vie aux trains de nuit. Mais les voyageurs.euses seraient peut-être plus tenté.e.s par le train s’ils et elles pouvaient dormir pendant le trajet et débarquer en gare, au petit matin, tout raguaillardi.e.s. Les trains-couchettes pourraient vraiment aider l’Europe à atteindre ses objectifs : les vols courts sont à eux-seuls responsables de 3% des émissions carbone de l’UE. 

La Deutsche Bahn se reprend à rêver à ses trains de nuit, maintenant que ÖBB a montré la voie. Avec les trains à cabines et à couchettes qu’elle a rachetées à la Deutsche Bahn, elle a élargi son réseau de façon fulgurante, avec 19 connections à travers toute l’Europe, des lignes vers Budapest, Berlin, Paris et Vienne. Difficile de savoir comment ÖBB a réussi là où tant d’autres ont échoué : nos demandes d’interview sur leur business-model n’ont pas été acceptées. Si, comme on le suspecte, la compagnie profite d’aides massives de l’État, cela la disqualifierait d’office comme modèle pour les autres pays. Pour l’Allemagne, en particulier, où les lignes doivent par définition générer des profits, sans profiter de subventions publiques. 

Mais c’est sans doute un passage obligé. Le Suédois Mikael Thorsén a analysé les conditions qu’il faudrait rassembler pour passer de l’avion au train-couchette. Les conclusions de son étude sont claires : “sans mesures économiques, le traffic aérien continuera de croître de façon exponentielle. La volonté politique et un nouveau cadre de régulations, sont absolument nécessaires”. 

Quand il s’agit de se mesurer à l’avion, il est dur de se battre à armes inégales, déplore-t-on souvent. C’est un jeu que perd souvent le secteur ferroviaire, pas seulement les trains de nuit. Quand les compagnies ferroviaires doivent payer une redevance d’accès aux voies ferroviaires, les compagnies aériennes ne paient pas les taxes sur le kérosène. On peut donc considérer que le transport aérien est subventionné à hauteur de 27 milliards d’euros par an, en se basant sur les chiffres d’une récente étude. Le journaliste Christian Wolmar, spécialiste de la question, met tout cela en perspective. Il a récemment voyagé du Royaume-Uni à l’Italie, pour un peu plus de 50 euros. “Le train ne fait pas le poids”, dit-il. “La seule chose qu’ils ont pour eux, c’est l’argument environnemental. Mais le prix reste le nerf de la guerre et se mettra toujours en travers d’un combat à la loyale”.

Pour les trains de nuit, c’est encore plus compliqué car “l’économie est plus difficile que dans les autres services ferroviaires”, explique Mark Smith. De plus il existe une vraie pénurie de matériel roulant spécifique, ce qui bloque la porte pour tout nouvel entrant. “Faire rouler des trains-couchettes coûte plus cher et rapporte moins que tous les autres trains, ce qui rend cette économie particulièrement compliquée”, ajoute-t-il.

L’expert Jon Worth pourrait avoir la solution. Avec sa campagne “Trains for Europe” (des trains pour l’Europe), il en appelle à l’UE pour acheter du matériel et le louer à des compagnies plus petites, ou pour créer un cadre financier qui permette à des sociétés de leasing d’acheter des wagons et de les louer ensuite à des compagnies ferroviaires. Cela permettrait à des sociétés comme Regiojet en République Tchèque ou Snälltåget en Suède (qui manquent de ressources pour acheter ce matériel) d’entrer dans le marché. “Il s’agit d’investissements gigantesques”, explique-t-il. “Le marché est trop incertain. Personne ne sait à quoi il ressemblera dans cinq ans”. 

Il pourrait y avoir une solution pour pallier ce manque de matériel roulant, donc, mais ce n’est pas le seul écueil pour que le train de nuit renaisse de ses cendres. À la tête de l’Agence européenne du rail, Josef Doppelbauer explique qu’il manque à ces wagons d’être approuvés à travers toute l’Europe, pour pouvoir rouler partout en Europe, une flexibilité est ô combien nécessaire qui réduirait le risque d’investissement des petites compagnies ferroviaires. “Si les gens veulent aller à la mer en été et à la montagne en hiver, les compagnies doivent pouvoir s’adapter à ces variations”, explique-t-il. “Et pour ce faire, ils ont besoin de matériel qui puisse rouler un peu partout”.

On ne peut pas dire que les gouvernements européens n’ont pas de projets pour l’avenir du train-couchettes. L’année dernière, le Président français Emmanuel Macron a fait l’annonce suivante : “nous allons relancer les trains de nuits”. Suivant son exemple, le Ministre des transports allemand Andreas Scheuer (CSU) a dévoilé les plans de son futur Transeuropexpress 2.0, un projet de réseau de train de nuit ralliant Berlin à Paris, Zurich ou Barcelone. 

Ailleurs aussi, on passe à l’action. La Belgique espère devenir “un carrefour pour les trains de nuit”, en investissant des millions d’euros. La Suisse a commencé aussi à étendre l’offre de trains de nuit de sa société nationale SBB, avec l’objectif de créer 10 nouvelles lignes. Des trains-couchettes roulent de nouveau entre Stockholm, Copenhague et Berlin. 

Mais ces correspondances restent l’exception et le resteront sans doute. Les passager.e.s sont de plus en plus exigeant.e.s et sont de plus en plus freinés à l’idée de partager des toilettes, et des lavabos. Et les satisfaire coûte beaucoup d’argent. Christopher Irwin, membre du conseil d’administration de l’association européenne des usager.e.s du train (European passengers federation) explique : “il faut être prudent avec cet argument que la solution pour changer les choses, c’est le train de nuit. Ce n’est pas vrai. C’est très sympa, quand on aime voyager comme cela, mais il s’agit avant tout d’un marché de niche”.