Warum Europa seine Nachtzüge abschaffte

Credit: Alexia Barakou

Geht es darum, die Klimakrise zu lösen, ruhen auf wenigen Verkehrsmitteln solche Hoffnungen wie auf den Nachtzügen. Angesichts ambitionierter Klimaziele setzt EU-Verkehrskommissarin Adina Vălean auf Schienenverkehr als „Game changer“. Denn der sei, „eine wirklich nachhaltige Art des Personenverkehrs“. Die Bundesregierung stimmt ähnlich begeisterte Töne an. Auf einer Website anlässlich der deutschen EU-Ratspräsidentschaft im vergangenen Jahr heißt es, ein „starkes Nachtzugnetz“ sei „der Schlüssel zu einer nachhaltigen und umweltfreundlichen Mobilität“. Doch wer in europäischen Fahrplänen nach Nachtzügen sucht, wird kaum fündig. Das Angebot ist marginal und gleicht einem Flickenteppich.

Das war einst anders. Noch in den früher Neunzigerjahren existierte ein Nachtzugnetz, das quer über den Kontinent reichte von London über Paris, Mailand, Berlin und Warschau bis Budapest. Es gab sogar Pläne für einen Nightstar genannten Nachtzug, der Passagiere durch den damals neu eröffneten Kanaltunnel von London bis nach Madrid bringen sollte.

Doch dann begann das Zeitalter der Billigflieger. Plötzlich konnten Reisende auf Kurzstrecken zu Kampfpreisen fliegen. Das Geschäftsmodell funktionierte auch Dank der EU-Staaten, die Flugbenzin massiv subventionierten. Zeitgleich führten sie neue Gebühren für Nachtzugunternehmen ein.

Das Ende des europäischen Nachtzuggeschäfts begann schleichend. Im Dezember 2012 stellte das spanisch-französische Unternehmen Elipsos die Nachtzüge zwischen Barcelona und Zürich sowie Barcelona und Mailand ein. Ein Jahr später ließ die französisch-italienische Bahngesellschaft zum letzten Mal einen Nachtzug zwischen Rom und Paris fahren. Auch die Deutsche Bahn läutet damals das Ende der Schlafwagenära ein. Als 2016 der letzte Nachtzug für die DB fuhr, schrieb Fernverkehrschefin Birgit Bohle: „Die Prognose der Wirtschaftlichkeit der Nachtzugverkehre“ sei „stark negativ“. Und weiter: „Eine Investition in das Produkt ist wirtschaftlich nicht tragfähig.“ Ihre 42 Schlaf- und 15 Liegewagen verkaufte die DB an die österreichische Bundesbahn ÖBB, die mit staatlicher Hilfe ein letztes, schmales Nachtzugangebot auf Europas Schienen hielt.

Drei Jahre nach dem Ende der Nachtzug-Ära präsentierte die EU-Kommission im Dezember 2019 den Europäischen Green Deal. Mit dem Aktionsplan soll Europa bis 2050 klimaneutral werden. Ein wichtiger Bestandteil ist der Verkehrssektor, der verantwortlich ist für ein Viertel aller Treibhausgasemissionen in der EU. Vizekommissionschef Frans Timmermans gab deshalb die Losung aus: „Weniger Flüge und mehr Züge“. Plötzlich war der Schlafwagenbetrieb wieder auf der Agenda.

Um Kurzstreckenflüge zu ersetzen, kommt dem Nachtzug eine besondere Rolle zu. „Die meisten Menschen nehmen keinen Zug, der mehr als sechs Stunden dauert“, sagt der Bahnexperte Jon Worth, der mit der Kampagne „Trains for Europe“ an einer Rückkehr des Nachtzugs arbeitet. Doch Reisende könnten eher in den Zug steigen, wenn sie während der Fahrt schlafen und am Morgen erholt aussteigen könnten. Das Einsparpotenzial für Nachtzüge ist immens. Denn allein Kurzstreckenflüge sind verantwortlich für drei Prozent aller Treibhausgasemissionen in der EU.

Deshalb wird nun auch in Deutschland diskutiert, ob die Deutsche Bahn wieder eigene Nachtzüge betreiben sollte. Wie das gelingen kann, zeigt die ÖBB. Die hat nach Übernahme der DB-Schlafwagen ihr Nachtzugnetz erweitert auf inzwischen 19 Verbindungen europaweit. Die Bahnen fahren nun zwischen Budapest und Berlin oder Paris und Wien. Laut eigenen Angaben beförderte die ÖBB im Jahr 2019 so 1,5 Millionen Passagiere, zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Das Geschäft erwirtschafte ein „leichtes Plus“, heißt es. Detaillierte Nachfragen zu seinem Geschäftsmodell lässt die ÖBB aber unbeantwortet. Es kursiert das Gerücht, dass der österreichische Staat das Nachtzuggeschäft mit einer hohen zweistelligen Millionensumme unterstützt. In Deutschland wären solche Staatshilfen bisher nicht möglich. Anders als im Nahverkehr muss die Bahn im Fernverkehr selbstständig Gewinne erwirtschaften.

Der Schwede Mikael Thorsén analysierte in einer Studie, welche Voraussetzungen es bräuchte, damit ein schneller Umstieg vom Flieger auf den Nachtzug gelingt. Sein Fazit: „Ohne wirtschaftliche Maßnahmen wird der Luftverkehr weiter massiv zunehmen“. Es benötige deshalb politischen Willen und einen neuen regulatorische Rahmen.

Damit Nachtzüge nicht länger ein Nischenprodukt sind, müsse die künftige Bundesregierung mehr investieren, fordert die Vorsitzende der Länder-Verkehrsministerkonferenz Maike Schaefer (Grüne) im Gespräch mit Investigate Europe. Die Politik sei gefragt, um „das klimafreundliche Reisen über Grenzen hinweg zu fördern“, sagt Schaefer. „Die Unternehmen haben zu wenig Nachtzüge in ihrem Bestand.“

Welche Rolle Nachtzüge in der Verkehrspolitik einer möglichen künftigen Bundesregierung aus SPD, Grünen und FDP spielen werden, ist unklar. SPD-Verkehrsexperte Detlef Müller ließ einen Fragenkatalog unbeantwortet. Die Verkehrspolitiker der Grünen und FDP, Matthias Gastel und Oliver Luksic, lehnten Interviewanfragen mit Verweis auf laufende Koalitionsgespräche ab. In der Vergangenheit hatten beide sich bereits für die Rückkehr eines deutschen Nachtzugangebots ausgesprochen. Gastel nannte ein europäisches Nachtzugnetz eine „attraktive Alternative“ zum Flugverkehr und Luksic kritisierte: „In Deutschland schläft die Bahn, in Österreich der Kunde.“

Meinen die Mitglieder einer potenziellen nächsten Regierungskoalition es ernst, müssen sie auf dem Weg zu einem europäischen Nachtzugnetz erhebliche Hürden beseitigen.

Die Fluggesellschaften müssen noch immer keine Steuern auf Kerosin zahlen. Der Luftverkehr wird damit laut einer EU-Studie mit jährlich 27 Milliarden Euro unterstützt. Die Bahnunternehmen müssen aber weiter hohe Trassengebühren für die Schienennutzung zahlen. Laut einer Analyse der Bundesnetzagentur machen die sogenannten Trassenpreise in Deutschland ein Viertel der Kosten einer Fernzugfahrt aus.

Zudem mangelt es an Schlafwagen. Das berichtet Bahnexperte Worth, der dieses Problem mit seiner Kampagne „Trains for Europe“ lösen will. Bahnunternehmen wie Regiojet in Tschechien oder Snälltåget in Schweden fehlen die finanzielle Mittel, um kostspielige neue Wagen zu kaufen. Und auf dem Gebrauchtmarkt gebe es momentan „nur Züge, die mitunter 40 Jahre alt sind und nur geringe Höchstgeschwindigkeiten erreichen“, sagt Worth. Er skizziert zwei Lösungen: Die EU kauft Nachtzüge und least sie an die kleinen Unternehmen oder die EU schafft einen finanziellen Rahmen, der es Leasingfirmen ermöglicht, Wagen zu kaufen, um diese an Bahnfirmen weiter zu vermieten.

Doch es mangelt nicht nur an Zügen. Nach wie vor fehle für diese eine europaweite Zulassung mit der die Wagen überall in der EU eingesetzt werden könnten, sagt der Chef der Europäischen Bahnagentur ERA, Josef Doppelbauer. Diese sei aber notwendig, damit Wagen flexibel eingesetzt werden können. So sinkt auch das Investitionsrisiko für einzelne Bahnfirmen. „Wenn die Menschen im Sommer ans Meer und im Winter in die Berge fahren wollen, müssen die Anbieter den Verkehr entsprechend verlagern können“, sagt Doppelbauer. „Dafür brauchen sie rollendes Material das überall eingesetzt werden kann.“

Immerhin an Plänen mangelt es Europas Regierungen nicht. Im vergangenen Jahr kündigte Frankreichs Präsident Emmanuel Macron an: „Wir werden Nachtzüge neu entwickeln.“ Kurz darauf stellte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) mit dem sogenannten Transeuropexpress 2.0 einen Plan für ein kleines, neues europäisches Nachtzugnetz vor mit Strecken zwischen Berlin und Paris sowie Zürich und Barcelona.

Andernorts wird bereits gehandelt. Belgien will mit Millioneninvestitionen zur „Drehscheibe für Nachtzüge“ werden. Die Schweiz hat den Ausbau des Nachtzugnetzes der Staatsbahn SBB begonnen mit dem Ziel, zehn neue Routen zu schaffen. Schweden hat im vergangenen Juni bereits die erste mehrere geplanter Nachtzugverbindungen gestartet. Schlafwagen verkehren nun wieder zwischen Stockholm, Kopenhagen und Berlin. Doch noch bleiben solche Verbindungen die Ausnahme.