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30 ottobre 2023
Lorenzo Buzzoni
Nico Schmidt
E-car e batterie: la corsa agli accordi per colmare i ritardi
Alexia Barakou
E-car e batterie: la corsa agli accordi per colmare i ritardi
30 ottobre 2023Diversi dirigenti automobilistici occidentali stanno facendo mosse strategiche audaci nel tentativo di rendersi indipendenti dai fornitori cinesi: abbandonano le catene di approvvigionamento convenzionali e al loro posto investono ingenti somme nella creazione di partnership dirette con le imprese minerarie.
San Juan, Argentina. A 6 km dal confine con il Cile, la perforatrice smuove la terra e alza una nube di polvere. Un rumore martellante si propaga tra le vette delle Ande. A 3500 metri di altezza, oltre cento fori sono stati scavati nel suolo. È il sito di Los Azules, uno degli otto progetti di rame avviati in Argentina dopo che la domanda globale del metallo rosso è aumentata in seguito all’elettrificazione delle auto.
Era il 2018 quando l’ultima miniera di rame veniva chiusa in Argentina. Adesso che Stellantis ha firmato un accordo da 155 milioni di dollari per garantirsi una parte delle 100,000 tonnellate annue di rame di Los Azules, le trivelle sono tornate a rompere il silenzio delle montagne.
Era il 2018 quando l’ultima miniera di rame veniva chiusa in Argentina. Adesso che Stellantis ha firmato un accordo da 155 milioni di dollari per garantirsi una parte delle 100,000 tonnellate annue di rame di Los Azules, le trivelle sono tornate a rompere il silenzio delle montagne.
La miniera di rame di Los Azules a San Juan in Argentina con cui Stellantis ha firmato un accordo.
La decisione dell’UE di vietare la vendita di nuove auto a benzina e diesel a partire dal 2035 ha riorientato le strategie delle case automobilistiche europee. Volkswagen punta a far sì che i veicoli elettrici rappresentino l'80% delle vendite del gruppo nell'UE nel 2030. Stellantis va oltre, assicurando che per quella data venderà in Europa solo auto elettriche.
Ma i veicoli elettrici faranno crescere la domanda di materie critiche necessarie per la loro costruzione, come rame, alluminio, nickel e in particolare di litio, utilizzato nelle batterie. Le auto elettriche, infatti, richiedono in media 185 kg di materie prime critiche contro i 30 kg delle auto alimentate con combustibili fossili.
Secondo i dati del Joint Research Center della Commissione Europea, “l’Europa avrà bisogno di accedere a una quantità di litio 18 volte superiore entro il 2030 e 60 volte superiore entro il 2050, per soddisfare la domanda prevista di veicoli elettrici”. Il rischio è dipendere da paesi extra-UE che possono influenzarne la catena di approvvigionamento delle materie critiche, come nel caso della grafite, che con circa 52 kg per auto è il componente principale delle vetture elettriche.
Ma i veicoli elettrici faranno crescere la domanda di materie critiche necessarie per la loro costruzione, come rame, alluminio, nickel e in particolare di litio, utilizzato nelle batterie. Le auto elettriche, infatti, richiedono in media 185 kg di materie prime critiche contro i 30 kg delle auto alimentate con combustibili fossili.
Secondo i dati del Joint Research Center della Commissione Europea, “l’Europa avrà bisogno di accedere a una quantità di litio 18 volte superiore entro il 2030 e 60 volte superiore entro il 2050, per soddisfare la domanda prevista di veicoli elettrici”. Il rischio è dipendere da paesi extra-UE che possono influenzarne la catena di approvvigionamento delle materie critiche, come nel caso della grafite, che con circa 52 kg per auto è il componente principale delle vetture elettriche.
Il governo cinese ha annunciato da poco che gli esportatori locali di grafite dovranno ottenere un'autorizzazione prima di portare la materia prima fuori dal Paese. Il regolamento entrerà in vigore a dicembre e si teme possa essere un primo passo verso la limitazione delle esportazioni di altre materie critiche.
La Cina è anche il terzo produttore di litio al mondo, dopo Australia e Cile, e detiene il 60% della capacità di lavorazione di litio per batterie a livello mondiale.
La Cina è anche il terzo produttore di litio al mondo, dopo Australia e Cile, e detiene il 60% della capacità di lavorazione di litio per batterie a livello mondiale.
Adesso le case automobilistiche stanno investendo nelle varie fasi della catena di approvvigionamento per avere un maggiore controllo sulla fornitura e liberarsi dalla dipendenza dalla Cina.
A marzo di quest'anno, il Direttore Tecnico di Volkswagen, Thomas Schmall, ha annunciato che la sua azienda avrebbe finanziato l'industria mineraria. "Il collo di bottiglia per le materie prime è la capacità estrattiva. Per questo motivo dobbiamo investire direttamente nelle miniere”.
BMW ha firmato un accordo da 335 milioni di dollari con la statunitense Livent per l'approvvigionamento di idrossido di litio in Australia.
Renault ha siglato un accordo di sette anni con Managem Group per la fornitura annuale di 5.000 tonnellate di solfato di cobalto dal Marocco.
Stellantis quest’anno ha annunciato almeno 9 accordi per garantire la catena di approvvigionamento, tra cui 45 tonnellate di manganese dall’Australia.
Era il 2016 quando Matthias Mueller, l'allora CEO di Volkswagen, definì "senza senso" i piani per la creazione di fabbriche di batterie proprie, definite “troppo costose”. Adesso Volkswagen prevede di costruirne sei in Europa entro il 2030.
Stellantis, invece, è già scesa in campo. Insieme a Mercedes-Benz e TotalEnergies, lo scorso maggio la multinazionale con sede in Olanda ha inaugurato in Francia la sua prima Gigafactory, così sono chiamate le fabbriche dove si producono le batterie. Le prossime due saranno costruite in Germania e in Italia, a Termoli, dove il governo ha annunciato che supporterà l’investimento da 2,3 miliardi di euro con 370 milioni di euro.
BMW ha firmato un accordo da 335 milioni di dollari con la statunitense Livent per l'approvvigionamento di idrossido di litio in Australia.
Renault ha siglato un accordo di sette anni con Managem Group per la fornitura annuale di 5.000 tonnellate di solfato di cobalto dal Marocco.
Stellantis quest’anno ha annunciato almeno 9 accordi per garantire la catena di approvvigionamento, tra cui 45 tonnellate di manganese dall’Australia.
Oltre a investire nell’acquisizione delle materie critiche, le case automobilistiche stanno entrando nella produzione di batterie.
Era il 2016 quando Matthias Mueller, l'allora CEO di Volkswagen, definì "senza senso" i piani per la creazione di fabbriche di batterie proprie, definite “troppo costose”. Adesso Volkswagen prevede di costruirne sei in Europa entro il 2030.
Stellantis, invece, è già scesa in campo. Insieme a Mercedes-Benz e TotalEnergies, lo scorso maggio la multinazionale con sede in Olanda ha inaugurato in Francia la sua prima Gigafactory, così sono chiamate le fabbriche dove si producono le batterie. Le prossime due saranno costruite in Germania e in Italia, a Termoli, dove il governo ha annunciato che supporterà l’investimento da 2,3 miliardi di euro con 370 milioni di euro.
Sono 46 le gigafactory programmate in UE nei prossimi anni, per una capacità complessiva di oltre 1.400 GWh. Un piano ambizioso, visto che al momento si conta una capacità totale di circa 75 GWh.
Non è chiaro, tuttavia, se la costruzione di questi impianti renderà l’Europa meno dipendente dalla Cina, che nel 2021 deteneva già tre quarti della produzione globale di batterie. Un'analisi di Investigate Europe rivela che oltre un terzo della capacità prevista sarà di proprietà di aziende non europee. Tra queste, anche aziende cinesi, come CATL, il più grande produttore mondiale di batterie agli ioni di litio che prevede di produrre celle a Erfurt, in Germania, e a Debrecen, in Ungheria.
Inoltre, non è chiaro quanti di questi annunci saranno realizzati. Ad esempio nel 2021, la produzione di batterie nell'UE si attestava solo al 26% della capacità annunciata.
La Corte dei Conti europea ha recentemente messo in guardia su questo aspetto: "La capacità produttiva dell'UE si basa sugli annunci dei produttori, che spesso vengono ritirati e non sono verificati in modo indipendente”. Tanto più in un periodo dove il programma di sovvenzioni degli USA, l'Inflation Reduction Act, minaccia di sottrarre all'Europa diversi progetti di fabbriche di batterie. Solo nei primi nove mesi dall'entrata del pacchetto di incentivi statunitense (agosto 2022), i produttori di auto e batterie hanno annunciato investimenti per quasi 50 miliardi di euro negli Stati Uniti.
Non è chiaro, tuttavia, se la costruzione di questi impianti renderà l’Europa meno dipendente dalla Cina, che nel 2021 deteneva già tre quarti della produzione globale di batterie. Un'analisi di Investigate Europe rivela che oltre un terzo della capacità prevista sarà di proprietà di aziende non europee. Tra queste, anche aziende cinesi, come CATL, il più grande produttore mondiale di batterie agli ioni di litio che prevede di produrre celle a Erfurt, in Germania, e a Debrecen, in Ungheria.
Inoltre, non è chiaro quanti di questi annunci saranno realizzati. Ad esempio nel 2021, la produzione di batterie nell'UE si attestava solo al 26% della capacità annunciata.
La Corte dei Conti europea ha recentemente messo in guardia su questo aspetto: "La capacità produttiva dell'UE si basa sugli annunci dei produttori, che spesso vengono ritirati e non sono verificati in modo indipendente”. Tanto più in un periodo dove il programma di sovvenzioni degli USA, l'Inflation Reduction Act, minaccia di sottrarre all'Europa diversi progetti di fabbriche di batterie. Solo nei primi nove mesi dall'entrata del pacchetto di incentivi statunitense (agosto 2022), i produttori di auto e batterie hanno annunciato investimenti per quasi 50 miliardi di euro negli Stati Uniti.
Non è certo che l'UE possa fare qualcosa per contrastare questo fenomeno, afferma Julia Poliscanova, direttore senior dell'ONG Transport & Environment. "Cercare di competere con Stati Uniti e Cina è come partecipare a una gara di Formula 1 con una Fiat 500".
"La catena del valore delle batterie dell'UE rimane fortemente dipendente dalle forniture provenienti dall'esterno. A partire dal 2030, i produttori dell'UE dovranno far fronte a un'incombente carenza di materie prime per le batterie” ha scritto la Corte dei conti europea in una relazione di giugno.
La sensazione è che le aziende europee si siano mosse tardi. "Mentre l'Europa sta ancora discutendo se aprire o meno le miniere, la Cina ha messo sul tavolo soldi, cervelli e materie prime già da anni, assumendo la leadership sulle auto elettriche", dice a IE Corrado La Forgia, vicepresidente di Federmeccanica e CEO della VHIT SPA, società della componentistica automotive con sede in Italia ma acquisita dai cinesi nel 2022.
"La catena del valore delle batterie dell'UE rimane fortemente dipendente dalle forniture provenienti dall'esterno. A partire dal 2030, i produttori dell'UE dovranno far fronte a un'incombente carenza di materie prime per le batterie” ha scritto la Corte dei conti europea in una relazione di giugno.
La sensazione è che le aziende europee si siano mosse tardi. "Mentre l'Europa sta ancora discutendo se aprire o meno le miniere, la Cina ha messo sul tavolo soldi, cervelli e materie prime già da anni, assumendo la leadership sulle auto elettriche", dice a IE Corrado La Forgia, vicepresidente di Federmeccanica e CEO della VHIT SPA, società della componentistica automotive con sede in Italia ma acquisita dai cinesi nel 2022.
Questo articolo è stato pubblicato anche in versione cartacea e online sul nostro media partner italiano Il Fatto Quotidiano il 30 ottobre 2023.
Grafici a cura di: Marta Portocarrero