Solo pochi giorni prima dell’incidente ferroviario, il ministro dei Trasporti Kostas Karamanlis aveva difeso la sicurezza della rete ferroviaria in Parlamento: “È vergognoso che solleviate questioni di sicurezza e vi invito a ritrattare immediatamente. Noi garantiamo la sicurezza”. 

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In realtà, la risposta su come sia potuta accadere una simile tragedia va ricercata anche in quelle politiche europee che hanno fatto della Grecia il caso esemplare di come si smantella il sistema ferroviario di un Paese. Il personale è ben al di sotto di quello necessario per il funzionamento sicuro della rete, mentre la separazione tra gestore dell’infrastruttura ferroviaria e compagnie passeggeri ha portato a una frattura nel coordinamento della sicurezza. Se il primo è una conseguenza diretta delle politiche imposte al Paese dai creditori dell’UE dal 2010, la seconda deriva dall’insistenza della Commissione europea sulla separazione delle operazioni ferroviarie e di binario. 

Investigate Europe e Reporters United rivelano che il consorzio incaricato del progetto di segnalazione che sarebbe dovuto entrare in funzione nel 2016, ha violato per anni i termini del contratto, anche grazie alla sorveglianza piuttosto permissiva di Ergose, la società pubblica responsabile dell’infrastruttura ferroviaria. Gli esperti sono convinti che se il sistema di segnalazione fosse stato completato, il devastante incidente non sarebbe avvenuto.

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Dinos Kontokostas.

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Investigate Europe e Reporters United rivelano che il consorzio incaricato del progetto di segnalazione che sarebbe dovuto entrare in funzione nel 2016, ha violato per anni i termini del contratto, anche grazie alla sorveglianza piuttosto permissiva di Ergose, la società pubblica responsabile dell’infrastruttura ferroviaria. Gli esperti sono convinti che se il sistema di segnalazione fosse stato completato, il devastante incidente non sarebbe avvenuto.

Le società che avrebbero dovuto portare a termine il progetto di segnalazione (la francese Alstom e la Aktor, un’importante società di costruzioni greca) sono entrambe multinazionali con un passato controverso in materia di appalti pubblici. La greca Aktor è stata soprannominata “l’appaltatore nazionale” a causa della quota sproporzionata di contratti statali vinti a partire dagli anni ’80. Un successo favorito anche dai legami privilegiati con i governi che si sono succeduti e dalla proprietà di alcuni media. 

Alstom, gigante industriale francese che opera nel settore della costruzione di treni e infrastrutture ferroviarie, ha affrontato numerose battaglie giudiziarie negli ultimi anni. Nel 2014, in particolare, l’azienda è stata condannata dal governo statunitense a pagare una multa penale di 772 milioni di dollari, dopo essere stata dichiarata colpevole di corruzione in diverse sue operazioni globali. 

È solo analizzando l’erosione dei servizi causata dalle politiche di austerity e il nesso irresponsabile tra grandi aziende e sistema politico, che si possono comprendere i motivi che stanno alimentando la rabbia e le proteste in piazza del popolo greco. 

Ritardi nell’aggiornamento della segnaletica

In un rapporto interno del 2021 l’ingegnere Christos Katsioulis, alto funzionario dell’Ergose, descrive come Aktor e Alstom abbiano violato i termini del contratto di segnalazione, in gran parte finanziato dall’UE, comportando un ritardo di diversi anni e una multa di 2,4 milioni di euro. Nel rapporto si spiega che Aktor aveva il compito di implementare gli aggiornamenti del sistema di segnalamento, mentre Alstom era tenuta a fornire il know-how. 

Le due società, invece, hanno deciso di spartirsi la linea ferroviaria in due, con Alstom responsabile della parte settentrionale e Aktor di un’ampia sezione della linea Atene-Salonicco, dove è avvenuta la collisione. “Ergose ha insistito molto sull’approvazione di studi che sapeva essere errati e non ha fatto pressione sull’appaltatore [Aktor] affinché adempiesse ai suoi obblighi contrattuali facendo rivedere gli studi e facendoli firmare dal fornitore di know-how esperto [Alstom]”, scrive Katsioulis. 

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Dinos Kontokostas.

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Il progetto è stato ritardato anche perché le società hanno richiesto l’approvazione di un contratto supplementare per ulteriori lavori. Questo è stato firmato nel 2021, cinque anni dopo il completamento previsto, aggiungendo 13 milioni di euro al contratto originale di 41 milioni di euro. 

Un’eredità della Troika? 

Anche i funzionari del Fondo Monetario Internazionale, della Commissione Europea e della Banca Centrale Europea, l’entità nota come “la troika”, dovrebbero essere ritenuti responsabili. 

Nel 2010 Poul Thomsen del FMI si è indignato a tal punto quando gli sono stati mostrati i conti dell’OSE, la compagnia ferroviaria statale greca, che ha gettato il fascicolo a terra e ha gridato “chiudetela!”. E così quell’anno sono state chiuse alcune parti della rete, mentre il resto ha subito una lenta morte per la costante perdita di posti di lavoro. 

Nel 2000 le ferrovie greche davano lavoro a 12.500 persone, che sono scese a 2.000 nel 2021. Si stima che questo numero sia sufficiente per gestire in sicurezza solo 300 km dei 2.500 km di rete. Ma più i governi greci attuavano tagli radicali ai costi, più venivano premiati dalla troika.

Privatizzazioni fatali

Nel 2017, mentre il partito di sinistra Syriza era al potere, l’intera attività dei treni passeggeri è stata venduta al gruppo italiano Ferrovie dello Stato per la modesta cifra di 45 milioni di euro. Una privatizzazione che costituiva il prerequisito per ottenere ulteriori prestiti di salvataggio dalla troika. 

Christos Retsinas, ex responsabile della sicurezza di Trainose, la compagnia ferroviaria greca controllata da Ferrovie dello Stato e ora ribattezzata Hellenic Train, ha rivelato la scorsa settimana che la divisione tra le operazioni sulle linee ferroviarie e quelle sui treni aveva sancito la chiusura di un centro di controllo unificato della sicurezza, incaricato di garantire che non venissero commessi errori nelle stazioni. 

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Shutterstock.

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Retsinas ha inoltre fatto notare come la nuova dirigenza italiana abbia sollevato i capitreno dai compiti legati alla sicurezza, al fine di avere più persone disponibili per il servizio passeggeri. Hellenic Train, la società controllata da Ferrovie dello Stato, si difende dichiarando di non essere responsabile dell’incidente. L’azienda ha ottenuto dal governo greco l’esenzione dal regolamento UE sui diritti dei passeggeri, il che significa che non è obbligata a risarcire i feriti e le famiglie dei morti. 

Sotto pressione, la compagnia ferroviaria ha tuttavia rilasciato una dichiarazione in cui rassicura che lo farà. Solo dopo l’incidente l’azienda ha rivelato di aver fatto causa alla compagnia che gestisce l’infrastruttura ferroviaria OSE per le carenze di sicurezza della rete. 

Questo stato di continui scontri tra società dei treni e società che gestiscono l’infrastruttura ferroviaria è uno dei maggiori punti deboli del sistema frammentato. Ma Ferrovie dello Stato e lo Stato greco sembrano aver trovato un tacito accordo, con l’azienda italiana che continuerà a ricevere 750 milioni di euro di sussidi statali per i prossimi 15 anni. In cambio sarà obbligata a investire 62 milioni di euro per l’ammodernamento del materiale rotabile, la maggior parte dei quali è stata spesa per rinnovare i trentennali treni Pendolino aboliti in Svizzera.

Il capo della Commissione europea Ursula Von Der Leyen ha inviato mercoledì una missione di accertamento ad Atene. È infatti doveroso determinare le responsabilità del governo greco, attuale e precedente, e chiarire il ruolo di Ferrovie dello Stato, Aktor e Alstom. Ma la presidente Von Der Leyen potrebbe anche far luce sui fallimenti delle politiche ferroviarie dell’UE e sulle decisioni fatali prese dalla troika, di cui la Commissione faceva parte. Quei treni non hanno viaggiato in rotta di collisione per 12 minuti, ma per 13 anni.

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La versione in italiana di questo articolo è stata scritta da: Eurydice Bersi e Lorenzo Buzzoni 

Editore: Chris Matthews

Illustrazione: Konstantina Maltepioti / Spoovio