L’albergo-ristorante offre piatti colmi di Schlutzkrapfen, tipici ravioli tirolesi, agli operai che si rifocillano durante la pausa pranzo.

Siamo a Fortezza, cittadina dell’Alto-Adige incastonata tra le vette delle Dolomiti, il fiume Isarco e i giganteschi piloni di cemento sui quali si diramano le ampie corsie dell’autostrada del Brennero. “Oltre a lavorare, qui non c’è molto altro da fare. A meno che non ti piaccia buttare via soldi nelle slot-machine del bar…” mi dice Patrick con un accento slavo. Patrick è scappato dalla guerra nei Balcani e ora fa le pulizie negli uffici della BBT SE, società pubblica italo-austriaca che dal 2004 gestisce la costruzione della Galleria di Base del Brennero sul lato austriaco (Innsbruck) e italiano (Fortezza) di quello che una volta completato sarà, con i suoi 64 km, il tunnel ferroviario più lungo del mondo. 

Il tunnel ha portato a Fortezza più di mille operai, raddoppiando il numero di abitanti. La maggior parte sono meridionali e sono una risorsa per l’economia del paese: “Vedi quel market e quel bar? Sarebbero chiusi già da un pò se non fosse per i terrun che ci vanno a comprare le sigarette o a bere una birra dopo il turno” dice Patrick. Ogni giorno, come uno sciame di api, si spostano dall’alveare di case prefabbricate in cui alloggiano, e si dirigono a Mules, a pochi chilometri da Fortezza, alla porta di accesso alla Galleria.

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Indossiamo la giacca arancione, l’elmetto, gli stivali e ci addentriamo con loro nel tunnel. Ci dà il benvenuto un cartello con la scritta: “Galleria del Brennero. Un progetto che unisce”. La luce del sole si dissolve in quella fredda dei neon. 

Nel ventre delle Alpi, c’è un mondo sotterraneo attraversato da camion, bulldozer e ottanta chilometri di nastri trasportatori. Un formicaio di cunicoli, binari e tubi di ventilazione. Nel punto di scavo, la temperatura sale, il rumore aumenta e l’aria si fa pesante. Serena, una talpa di metallo lunga trecento metri, è la fresa che scava dieci metri di roccia al giorno.  

La Galleria è il cuore della nuova linea ferroviaria che collega Monaco a Verona ed è la parte centrale del corridoio TEN-T Scan-Med che va da Helsinki a La Valletta. L’UE la considera un progetto prioritario e lo finanzia fino al 50% dei costi. La restante metà è ripartita equamente tra Austria e Italia. Tuttavia, in un rapporto speciale, la Corte dei conti europea ha evidenziato un ritardo nel completamento della galleria di ben 12 anni. Nelle previsioni iniziali, il 2016 segnava la data di inaugurazione del tunnel. L’effettiva costruzione, invece, è iniziata solo nel 2015, con fine dei lavori posticipata al 2028 e aumento dei costi di almeno 2,5 miliardi, dai 6 previsti agli 8,5 dell’ultima stima, di cui 1,2 miliardi finanziati dell’UE. Nel 2020, a causa di un contenzioso con le imprese costruttrici, la BBT SE ha rimesso a gara due lotti sul lato austriaco. Ciò ha portato a uno stop dei lavori, con un ulteriore slittamento del termine della costruzione del tunnel al 2032 e ad un ritocco del costo totale della Galleria ad almeno 10 miliardi di euro. 

“Spero che qui i lavori non finiscano mai”- mi confida Nino. “Sto sulla scavatrice dieci ore al giorno per dodici giorni di fila. Sei giorni di riposo, e poi si ricomincia”. Quel che guadagna, lo spedisce alla famiglia. Fa gli straordinari e prende 3200 euro al mese. “Una paga così me la sogno in Sicilia” dice soddisfatto.

A differenza della linea ferroviaria storica, tortuosa e ripida, il tunnel garantirà ai treni un percorso pianeggiante, privo di curve e più breve” spiega Giorgio Malucelli, ingegnere e vicedirettore del cantiere di Mules. Un potenziamento in termini di velocità, peso e lunghezza dei treni, che permetterà ai passeggeri di raggiungere la velocità di 250 km/h, riducendo i tempi di percorrenza del tratto Fortezza – Innsbruck dagli attuali 80 minuti ai futuri 25. 

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Ma l’obiettivo è trasferire gran parte dei 50 milioni di tonnellate di merci che ogni anno transitano sull’asse Verona – Monaco, dalla gomma al ferro. Una scelta dovuta al fatto che sul Brennero transita il 50% di tutto il traffico merci transalpino, di cui ben il 71% su strada, e solo il 29% su rotaia. “L’autostrada, costruita cinquant’anni fa per risollevare un’area depressa, è diventata un peso. I camion inquinano la zona e intasano la strada” dice Ezio Facchin, assessore alla mobilità e alla transizione ecologica del Comune di Trento. 

Ed è per questo motivo che, sebbene la Galleria sia un’opera mastodontica, le resistenze contro di essa sono state contenute. Ci sono alcuni gruppi No TAV, ma sono molto esigui, soprattutto se paragonati al movimento sorto in Val di Susa per bloccare la TAV Torino- Lione. Secondo Andrea Pugliese, presidente Legambiente Trento, i motivi sono da ritrovare nel fatto che “sulla valle dell’Adige la questione del trasporto merci è molto sentita, vista la quantità di tir che si riversa sull’autostrada, oltre al fatto che la Galleria è costruita in zone non molto abitate. Inoltre, avendo la regione del Trentino-Alto Adige l’autonomia speciale, la provincia e i comuni hanno voce in capitolo in progetti di questo tipo. “E quando fai un processo sul territorio, ti accorgi quanto puoi tirare la corda e quanto no”. 

Ma per Riccardo Della Sbarba, consigliere dei Verdi della Provincia autonoma di Bolzano, “il tunnel non basta. Ci vuole una politica attiva che scoraggi l’autotrasporto, come l’aumento del pedaggio dell’autostrada del Brennero, tra i più bassi in Italia, e del gasolio, molto basso in Austria”. Queste condizioni favorevoli all’autotrasporto, fanno sì, ad esempio che “per raggiungere le zone industriali tedesche, i tir che partono dalla Lombardia, invece di passare dalla Svizzera, allunghino il tragitto passando dal Brennero. Costa meno che caricare le merci sulle ferrovie svizzere” dice Thomas Klapfer, sindaco di Fortezza. 

”I fondi dell’UE non saranno così efficaci come potrebbero essere”, ci ha detto un revisore della Corte dei conti europea. Il motivo è che le tratte di accesso in Germania e in Italia non sono ancora in costruzione. Dato che queste tratte non ricevono finanziamenti europei, infatti, i singoli stati aspettano che il tunnel sia completato prima di investire. Il collegamento da Monaco al confine austriaco è ancora in fase di progettazione e non sarà completato fino al 2040. “Non è una priorità per la Germania”, conclude il controllore, a cui fa eco la dichiarazione della Commissaria europea per i trasporti Valean secondo cui “la Commissione non ha il potere di costringere i paesi a completare corridoi se non vogliono”. Senza il completamento delle tratte di accesso, i treni viaggeranno ad alta velocità solo sotto il Brennero. “Il collegamento avrà quindi una velocità molto ridotta e il traffico aumenterà sulla linea tradizionale, che diventerà un vero e proprio inferno” dice Riccardo Della Sbarba, che conclude: “Senza una volontà politica che sostenga il trasporto ferroviario, la Galleria resterà una cattedrale nel deserto, perché nessuna impresa avrà convenienza a farci passare le merci”.