Retard indéterminé : le chaos du rail en Europe

Credit: Alexia Barakou

« Préférer le train à la voiture », ce mantra a tourné pendant des décennies dans les services de com’ des gouvernements européens. Depuis 2001, de grands plans étaient censés faire entrer le train dans la danse du voyage cross-border, en inter-connectant les réseaux nationaux pour en faire un maillage efficace… et rentable, avec la promesse de plus grosses commandes de fret et d’afflux de passager.e.s avides de découvrir l’Europe de cette façon.

Mais pour cause de « retard indéterminé », cet objectif est loin d’avoir été atteint. Aujourd’hui, moins de 20% du fret est acheminé par le train. Pour leurs trajets internationaux, ils et elles sont une infime minorité à préférer le rail à l’avion (plus rapide) ou la voiture (plus rapide et/ou moins chère). Et il est devenu plus compliqué de voyager par le train à l’international, qu’avant ces réformes. Pourtant l’urgence est là : le transport reste l’un des plus gros facteur d’émissions de gaz à effet-de-serre. La neutralité carbone, que l’UE espère atteindre d’ici 2050, reste un mirage si aucun virage serré n’est pris.

Investigate Europe a décidé d’enquêter sur l’état de santé du réseau ferré européen pour comprendre les raisons de ce retard indéterminé. Qui fait blocus à ce moyen de transport si écolo pour les passagers comme pour les marchandises ? Où est parti l’argent des subventions ? Qui tire profit de cette situation ? Pourquoi ne parvenons-nous pas à remettre le train sur les rails ?

Voici ce que nous avons découvert :

  • Notre analyse des données montre que les États européens investissent toujours plus d’argent dans la route que dans le rail.
  • Ces 20 dernières années, 6 000 km de voies ferrées ont été abandonnées.  
  • Les États européens ont adopté plusieurs directives en faveur d’un marché commun du transport ferroviaire, ce qui permettrait à tous les trains de fonctionner sur toutes les voies ferrées. En réalité, les sociétés nationales ont préféré sécuriser leurs monopoles sur leur territoire, plutôt que permettre des connections à l’international.
  • Nous avons découvert plusieurs cas où ces sociétés ont signé des pactes de « non agression », pour éviter toute concurrence.
  • Il n’existe toujours pas de système de signalisation ou de contrôle unique, en Europe.
  • Les sociétés nationales commandent des trains opérables uniquement à l’intérieur de leurs frontières.
  • Des États ont même promulgué des lois pour protéger leur marché. Par exemple, dans plusieurs pays d’Europe, les conducteurs.trices sont obligé.e.s de parler la langue locale pour avoir l’autorisation de travailler sur le territoire.
  • À ce jour, il n’existe pas de site internet sur lequel vérifier tous les horaires de trains ou sur lequel acheter des tickets sur des trains européens. Une procédure législative européenne a été lancée en ce sens, mais les gouvernements allemands et français l’ont systématiquement bloquée au Conseil.
  • Les trains de nuit ont été annulés et il semble difficile de donner un second souffle à cette manière de voyager.
  • Au lieu d’utiliser les fonds pour des projets qui changeraient vite les choses, les États européens investissent des milliards d’euros dans des projets aussi titanesques qu’inefficaces, ce que la Cour des comptes européenne a vivement critiqué. Au même moment, des citoyens font barrage contre la construction de nouvelles lignes de train.
  • L’absence de connectivité entre pays mène à des choses absurdes : pour aller de Lisbonne à Madrid (600km) par le train, il faut avoir 11 heures devant soi et changer trois fois de train. C’est donc l’un des vols les plus réservés en Europe.
  • En Europe, 8% des voyages se font en train. Les chiffres d’Eurostat montrent que pour ce qui concerne le voyage international, on est proche de zéro.

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