Le 25 novembre 2015, un train atteignait la vitesse de 400km/h quelque part entre Suzhou et Shangai, en Chine. Attablés dans l’un des wagons, le Premier ministre chinois Li Keqiang, le Président serbe Aleksandar Vučić et le Président hongrois Viktor Orbán. À voir les photos de cette opération de com’, la bonne humeur régnait. Cela n’avait sans doute rien à voir avec le fait qu’ils venaient juste de signer conjointement un important investissement. Leurs pays devraient désormais coopérer pour développer une ligne à très grande vitesse entre Belgrade et Budapest. Une fois terminée, il s’agirait du plus important projet ferroviaire de la région.

Ce que ces chefs d’États n’avaient sans doute pas anticipé, néanmoins, c’est que cette nouvelle ligne de train n’atteindrait même pas la moitié de la vitesse du train chinois dans lequel ils avaient embarqué. Côté Hongrois, la vitesse maximale ne serait même que de 160 km/h.

En octobre, nos journalistes ont voyagé de Budapest au port du Pirée, en suivant le tracé de cette future ligne, toujours en construction. En Serbie, les travaux devaient être terminés en 2018, aujourd’hui du côté serbe comme hongrois, on se projette plutôt sur 2025.

Cette ligne ferroviaire est prévue pour acheminer des wagons remplis de marchandises chinoises depuis le port du Pirée (détenu par les Chinois), jusqu’à l’Europe centrale. Le projet de connexion Budapest-Belgrade vient s’inscrire dans l’initiative de la nouvelle route de la soie, nouvelle engrenage dans la conquête chinoise de l’Europe.

À cheval entre la Chine et l’UE

Le coût de la ligne Budapest-Belgrade est presque indécent : il revient plus ou moins à 3,8 milliards d’euros. Près de la moitié de cet argent (2 milliards d’euros) serait consacré à la section hongroise (de 160km/h) et 1,8 milliard du côté serbe. Le gouvernement hongrois finance 85% du projet grâce à un emprunt auprès de l’État chinois, mais difficile d’en savoir plus : en 2020, les accords pour ce prêt ont été placés sous le sceau du secret pendant 10 ans. Le gouvernement défend cette absence de transparence en prétextant que donner trop de détails pourrait « mettre en danger la politique étrangère hongroise ». Cependant, une récente décision judiciaire a établit que le gouvernement devait se plier à livrer tous les détails de l’opération.

Pour comparer, entre 2004 et 2008, près de 2,2 milliards d’euros ont été dépensés pour le rail… dans TOUT le territoire des Balkans. Les Chinois dépensent déjà plus de deux fois cette somme pour la construction d’une seule ligne. Un investissement qui n’en est pas vraiment un : au final, ce sont les contribuables hongrois et serbes qui rembourseront ce prêt.

Pendant ce temps, au sud de Belgrade, les choses ont pris un autre tournant. La ligne ferroviaire est améliorée grâce au soutien de l’UE. Le Président serbe Vučić a préféré écarter les Chinois du projet, pour les beaux yeux de l’Europe.

Une victoire de la Chine

Pour la Chine, financer la ligne Budapest-Belgrade, c’est gagnant sachant qu’une grande partie de l’investissement atterrirait dans les poches de sociétés chinoises, sous-traitantes sur le chantier.

Mais ceci est un point de détail comparé aux points que la Chine va marquer dans la région, côté géopolitique. « La Chine achète des hommes politiques et des businessmen influents dans le monde entier, pour mener ses projets à terme », a expliqué un consultant serbe rompu à ces manoeuvres. « C’est le jeu du chat et de la souris. Que vous preniez l’argent ou non, il n’existe aucun cadre vraiment strict, comme c’est le cas avec l’UE ou le FMI », a ajouté un conseiller proche du gouvernement serbe.

Et les passager.e.s alors ?

Le plus grand appel d’offres pour la liste Budapest-Belgrade, d’une valeur de près de 1,6 milliards d’euros, a été remporté par la société RM International Zrt., détenue par Lőrinc Mészáros (un ami d’enfance du Président Orbán devenu très vite l’homme le plus riche de la Hongrie), par la société chinoise China Tiejiuju Engineering & Construction Kft et le groupe China Railway Electrification Engineering Group (Hungary) Kft. Parmi les sous-traitants chinois on trouve presque tous ceux avec lesquels le gouvernement Étasunien a eu des bisbilles ces dernières années, tels que ZTE et Huawei.

Même s’il ne s’agissait pas d’une priorité jusqu’à ce que les Chinois sorte l’idée du chapeau, la ligne Budapest-Belgrade avait besoin d’un coup de jeune. La ligne à une voie, âgée de 150 ans, avait été empruntée par l’Orient-Express. Mais désormais, très peu de personnes prenaient le train de Budapest à Belgrade. Une fois les travaux et l’électrification de la ligne terminée, trois heures et demi seulement sépareraient les deux villes, au lieu de huit heures. Mais excepté le changement plutôt symbolique des vieux rails, les travaux patinent en Hongrie alors qu’une plus longue section du projet, en Serbie, est déjà terminée.

On estime qu’il serait bien moins cher d’améliorer les voies existantes pour permettre aux train de fret de circuler tranquillement, avec la modification de certaines sections pour permettre aux trains de passagers, roulant plus vite, de les dépasser. Des experts et des sources proches du gouvernement hongrois ont facilement admis que le transport de marchandise était la clé.

Prendre le train express pour Kelebia à la gare Keleti de Budapest un lundi à l’aube, c’est l’assurance de se retrouver avec moins de 10 passager.e.s. À Kelebia, le train s’est arrêté et nos journalistes ont du traverser la frontière à pieds. Après Kiskunlacháza, en plein centre de la Hongrie, ils se sont trouvés avec moins de passager.e.s encore. Il semble évident que le transport de passager.e.s, du côté hongrois, est bien accessoire et ne mérite pas d’avoir une voie dédiée.

En fait, une source a confirmé qu’il existe un véritable lobby en Hongrie pour appuyer la création d’une seconde voie, et d’un autre tracé, pour permettre aux passager.e.s de s’y retrouver. Mais l’opération aurait été trop chère, car cette ligne traverserait des zones densément peuplées.

Ce lobby n’a pas eu gain de cause.

« Ce lobby a été mis sur pause parce que l’accord avec les Chinois avait déjà été signé et que les Chinois ne sont pas du genre à accepter les changement, après avoir fait affaire », nous a dit une source proche du gouvernement.

Mais si toute l’opération est si chère, sera-t-elle rentable sur le long terme ? rien n’est moins sûr.

Les contribuables hongrois.e.s, grand.e.s perdant.e.s

Étant donné que le gouvernement hongrois a gardé le secret sur les accords de son prêt auprès des Chinois, mais aussi sur l’étude de faisabilité, il n’est pas évident de savoir si l’investissement serait payant ou non. Un calcul fixe un seuil de rentabilité à 2400 ans, d’autres prédisent 130 ans. Mais les chiffres du Ministre des transports serbe parlent d’eux-mêmes. Ils écartent toute considération économique des prises de décisions sur le projet. L’opération semble relever du geste politique de Viktor Orbán envers la Chine.

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Comme le montre le tableau, l’amélioration du réseau pourrait permettre d’augmenter le nombre de passager.e.s. Celles et ceux qui soutiennent le projet partent du principe qu’une augmentation du fret apporterait les fonds suffisants pour financer ce projet.

Vu sous cet angle, ce qui pourrait être intéressant pour les Hongrois.e.s c’est l’intensification attendue du volume de fret entre la ville serbe de Subotica et la frontière. Les Serbes ont estimé une augmentation du traffic de 710 milliers de tonnes pour 2025, et plus d’un million de tonnes d’ici 2040, directement imputables à la rénovation du réseau.

En 2020, l’UE a importé 383 millions de tonnes de marchandises chinoises. 58% d’entre elles sont arrivées par la mer, contenues dans 15 millions de containers. Cette montagne de produits arrive dans plusieurs ports en Europe, une toute petite partie au Pirée. Mais des projections suggèrent que d’ici 2025, 33000 containers de plus traverseraient la Serbie et le village Hongrois de Kelebia, avant de continuer sa route. Ces containers supplémentaires pourraient être acheminés via un convoi quotidien de plus. En 2025, si le même nombre de marchandises chinoises continuaient d’échouer en Europe, il n’y aurait que 0,22% de surplus en quantités de marchandises, 0,36% si on se projette à 2040.

Il n’y a pas grand chose à gagner non plus, en terme de tarifs. Selon les dernières données de la Banque mondiale, la Hongrie facture un tarif de 2,15% sur les marchandises chinoises, dont les 4/5ème vont au budget européen. Cela signifie que le gouvernement hongrois s’attend à encaisser 2,1 millions d’euros, suite à l’amélioration de la ligne Budapest-Belgrade, grâce aux biens transportés par le rail depuis le Pirée. Si les coûts du projet restent les mêmes, il lui resterait donc 979 années pour couvrir la dépense.

En Serbie, une dépense intelligente ?

Pendant ce temps là, en Serbie, la section entre Novi Sad et Stara Pazova a été inaugurée en août dernier en présence du Président Vučić.

À Stara Pazova, les rails étincelaient sur le ballast immaculé, comme s’ils venaient d’être déballés. Dans le bâtiment central de la gare, qui sentait la peinture fraîche, l’équipement électrique venait d’être installé. Cette portion n’est pas financée que par les Chinois, mais aussi par le gouvernement russe, qui a signé un accord de prêt avec la Serbie en 2019.

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« La priorité première, c’est la construction de la ligne à grande-vitesse entre Belgrade et Budapest, c’est une vieille promesse », explique Anita Dimoszki Ministre serbe adjointe, en charge du ferroviaire. Elle a admis que le chantier en lui-même ne souffrait pas de retards, mais que des problèmes techniques et administratifs avaient compliqué les choses. Elle a affirmé que ce projet était bon pour la Serbie, pas seulement grâce à l’augmentation du transport de marchandise, mais surtout parce qu’il relierait les grosses villes du pays entre elles, après que l’OTAN a bombardé le réseau en 1999.

Le voyage de 230 km entre Belgrade et Niš, dans la section serbe toujours en rénovation, a pris à nos journalistes 5 heures et demi. C’est sans doute pour cette raison que les passager.e.s ne se pressent pas à prendre place dans ces wagons relativement neufs.

« Bien qu’il y ait eu du progrès, nous sommes encore loin de nos objectifs », a admis Anita Dimoszki. « Mais le réseau ferroviaire devrait certainement être considéré comme le pilier de notre économie ». Elle a ajouté que la ligne Belgrade-Budapest apporterait à coup sûr une amélioration dans la vie des habitant.e.s des grandes villes, mais ne pouvant rien avancer sur les retombées économiques, elle nous a renvoyés vers le Ministre des finances, où nous n’avons obtenu aucune réponse à nos questions.

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Le dirigeant d’un cabinet de conseil Serbe, qui assiste le gouvernement serbe sur ce projet, était très circonspect. Lors d’une réunion de fond, à Belgrade, le consultant qui préfère rester anonyme, a fait part de ses doutes : « La Serbie y gagne, oui, mais la question demeure : que se passerait-il si cet argent était investi sur tout le réseau, pour améliorer la vitesse ? »

« Ces dix dernières années, la région a dépensé 2,2 milliards d’euros dans les projets ferroviaires, alors même que la vitesse de pointe sur le réseau reste plafonnée à 50 km/h. Ça n’a eu aucune conséquence », ajoute-t-il.

Des subventions russes et chinoises qui déplaisent à l’UE comme aux USA

La section Belgrade-Niš en Serbie ne sera pas rénovée grâce à de l’argent chinois, mais grâce à des fonds européens. Comme le stipule un membre de la Commission européenne, « c’est la clé pour l’UE de poursuivre plus efficacement sa politique d’amélioration ». Cela comprend la construction d’infrastructures indispensables à cette région des Balkans.

« Nous avons obtenu un prix incroyable », a expliqué le Président serbe Vučić en avril 2021, quand il a signé avec l’UE le financement de la construction de la ligne au sud de Belgrade. Il était annoncé que le projet ne coûterait pas plus de 1,2 milliards d’euros, et qu’un tiers de ces coûts serait de l’argent européen que le pays n’aurait pas à rembourser.

Peut-être que cela est lié à la méfiance grandissante envers la politique d’investissement chinoise, considérée comme de l’expansionnisme. « Le temps de la naïveté de l’UE envers la Chine est révolu », indiquait Emmanuel Macron en 2019. Comme nous l’avons déjà écrit dans une enquête précédente, les investissements chinois en Europe restent bien moindres que les investissements américains, et pourtant l’UE préfère rester prudente.

La Chine a un petit penchant pour les infrastructures indispensables : elle a investit dans les ports, à Antwerp, Valencia, Zeebrugge ou au Pirée. Elle s’intéresse aussi au réseau électrique portugais. Ces investissements donnent pays un important levier politique. L’acquisition des ports ont déjà froissé les USA. L’ancien Secrétaire d’état Mike Pompeo s’est déplacé à Athènes en 2019 pour ajouter un amendement à son accord de défense avec la Grèce, pour améliorer la présence américaine dans le port d’Alexandroupoli.

Voilà pourquoi l’UE s’est impliquée avec la Serbie, pour se dresser contre l’implication de la Chine et finissant par céder quand la Commission européenne a déclaré que la continuation du réseau jusqu’au nord de la Macédoine – financée par la Chine – devenait un projet prioritaire. La Commission laisse penser dans ses réponses que la Chine n’était pas visée et que si les sociétés chinoises respectaient les règles du jeu, et n’utilisaient pas les aides d’état pour fausser la concurrence, elles pouvaient répondre aux appels d’offre européens. Le consultant serbe qui nous a parlé anonymement pense également que l’UE « est plus dure à la négociation désormais avec ceux qui choisissent des prêts russes ou chinois, et non européens ». Il a également expliqué la raison pour laquelle il est dur de résister à l’appât de l’argent extra européen

« Les Chinois et les Russes proposent 51% des travaux aux entreprises domestiques, ce qui est très avantageux pour l’économie locale. Bien sûr, les appels d’offres sont indispensables, mais il s’agit d’appels d’offres locaux : aucune société allemande n’entrera dans la course, ne prendra le travail des leurs ».

La Macédoine, un goulot d’étranglement

Sur un bâtiment ministériel de Skopje, la capitale de la Macédoine, flotte le drapeau de l’UE. « Nous avons depuis longtemps le désir de devenir membres de l’UE », s’amuse le Ministre des transports Blagoj Bocvarski. La Macédoine ne s’est même pas tourné vers la Chine pour financer l’amélioration de son réseau ferré. Si besoin était, c’est de l’argent européen qui serait demandé. « Bien sûr, l’UE est notre partenaire stratégique et nous sommes décidé.e.s à nous tourner le plus possible vers elle, pour demander de l’argent », explique le Ministre socialiste.

Mais la Macédoine n’est pas particulièrement excitée par la construction du Couloir 10, le tracé principal sur laquelle repose la ligne Belgrade-Budapest. Ce couloir ne réponds pas à la TEN-T, la régulation officielle européenne qui régule les principaux axes européens, parce qu’il ne traverse pas d’États membres, même s’il s’agit d’une route reliant la Grèce au reste de l’Europe, via l’Europe centrale.

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« Si l’on prend l’exemple du Couloir 10, [les sections macédoniennes] sont construites, depuis la Serbie jusqu’à la frontière grecque, elle est électrifiée pour une vitesse de 100 km/h », a précisé le Ministre Bocvarski. Seulement, ce n’est pas ce qu’ont remarqué nos journalistes ayant embarqué dans le train partant de Skopje pour la Grèce via la vallée de Vardar. Le tortillard à deux voitures n’est pas monté à 100 km/h. Cela signifie que quand le traffic depuis le Pirée sera lancé à pleine vitesse, la Macédoine sera un véritable goulot d’étranglement.

Le Ministre Bocvarski a expliqué que pour la Macédoine, un autre tracé serait plus avantageux. De l’Albanie à la frontière bulgare, il serait développé grâce à l’argent européen. Des sources hongroises nous ont affirmé que les Hongrois.e.s comme les Serbes tentent de persuader les Macédonien.ne.s de développer le Couloir 10, comme l’avait promis l’ex Président Gruevski, mais les Macédoniens n’en ont cure et n’ont pas envie de s’y mettre.

Quelles sont les conséquences pour le Pirée ?

Aujourd’hui, la meilleure façon de rejoindre la Grèce depuis la Macédoine, ce n’est pas en choisissant le train, il faudrait mieux prendre le taxi. Les trains de fret traversent la frontière, mais il y a peu de demande pour les trains de passager.e.s.

Une fois arrivé.e en Grèce, le train pour Athènes glisse sur les rails à vitesse grand V comparé aux jours précédents. Les rails s’arrêtent au Pirée, le port acheté par les Chinois à la fin des années 2000, y établissant un comptoir pour les Balkans. Pendant la crise de l’euro, les mesures d’austérité imposées aux Grec.que.s avait forcé le gouvernement à vendre ce port stratégique aux Chinois.

Le port du Pirée appartient à la Chinese State Ocean Shipping Corporation (COSCO), la plus grande société de transport maritime au monde. COSCO a mis la main sur la majorité des parts du port en 2009 et a depuis augmenté ses parts jusqu’à 67%, elle a aussi la main sur la supervision du port. Les investissements de COSCO de 600 millions d’euros sur 10 ans ont eu un véritable impact : le Pirée est passé de petit port au plus grand port de la Méditerranée, quatrième port européen l’année dernière en matière du nombre de containers gérés. Les trois plus gros ports du Nord (Antwerp, Rotterdam et Hambourg) sont toujours bien au dessus du Pirée, mais les Chinois rattrapent ce retard. Les maires du Pirée et des communes alentours expliquent que si une expansion du port était envisageable en terme de place, ils s’y opposeraient. Même si les marchandisent acheminées au port sont le prétexte pour une modernisation du réseau ferré, cela ne serait pas non plus la catastrophe pour les Chinois, si les travaux ne se faisaient pas.

De lui-même, le port port peut jusqu’à présent gérer 10 trains par jours, mais cela pourrait changer. Et une grande partie des containers sont transportés depuis sur de petits porte-containers vers les ports de Copernicus et Trieste, dans l’Adriatique qui ne peut accueillir les monstres des mers.

Le transport par le rail, à travers les Balkans, est rendu compliqué par le mauvais état des voies, mais aussi par le long temps d’attente aux frontières. Tout cela fait que le transport de fret sur le Couloir 10 n’est pas rentable du tout. Selon une étude, transporter des marchandises du Pirée à Budapest prend actuellement 4 jours, dont un jour entier d’attente aux frontières.

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Plusieurs versions de cette histoire ont été publiées chez nos médias partenaires, Danas en Serbie et Telex en Hongrie. L’enquête hongroise à l’origine de cet article a remporté le prix Főszerkesztők Fóruma award for Quality Journalism en novembre 2021.

Édition : Sindhuri Nandhakumar