La Chine n’en fait pas mystère. Les ports européens font partie de ses cibles dans son grand projet de conquête des « nouvelles routes de la soie ». Méthodiquement, les sociétés chinoises investissent les quais et les terminaux à conteneurs délaissés par les opérateurs privés européens et les collectivités frileuses.

La prise de contrôle la plus symbolique est celle du port du Pirée, en Grèce, en avril 2016. Sous la pression de la Troïka (FMI, BCE, Commission européenne), le gouvernement grec a privatisé l’ensemble du port voisin d’Athènes. Le repreneur est un groupe chinois, Cosco, qui détenait déjà 49 % du port.

Depuis cette privatisation sans précédent dans les transports en Europe, une douzaine d’autres ports de l’Union européenne ont vu récemment débarquer des opérateurs publics chinois en vue de prendre possession des terminaux portuaires. Ils détiennent désormais plus de 10 % des capacités portuaires européennes.

Cette montée en puissance provoque autant d’enthousiasme que d’appréhension, les opérateurs chinois n’hésitant pas à jouer des rivalités entre pays, entre ports, pour imposer leurs conditions. Bruxelles commence aussi à s’inquiéter de cette percée pouvant porter ombrage à la souveraineté européenne.

Du Pirée à Vado Ligure en Italie, en passant par Valence en Espagne, Zeebrugge en Belgique et enfin Dunkerque et Marseille, l’équipe internationale de journalistes d’Investigate Europe a enquêté sur l’emprise grandissante des sociétés chinoises dans les infrastructures portuaires et leur stratégie de conquête.

Le Pirée, port d’attache de la conquête chinoise

« Ils ont un raisonnement de vorace, un besoin tenace de dominer le port. » Panagiotis Kouroumblis, ancien ministre de la marine du cabinet Tsipras, ne tient plus les investisseurs chinois en odeur de sainteté. Celui qui nous reçoit sur la terrasse ensoleillée d’une modeste maison de la banlieue d’Athènes est un homme au chômage, qui ferraille en justice pour récupérer son mandat de parlementaire.

Il y a trois ans, il entrait au gouvernement juste après la vente du port du Pirée à Cosco, la première compagnie de transport maritime mondiale, cédé sous la pression de la Troïka. Une cession pour 36 ans, réalisée dans des conditions uniques en Europe car totale : le gouvernement a cédé les bureaux et entrepôts, les quais et terminaux, les grues et engins…, jusqu’à l’autorité portuaire, cette police administrative du Pirée qui contrôle l’activité économique. Un transfert emblématique et teinté de contradictions : au nom d’une logique de marché, un port étatique grec passait sous contrôle d’une entreprise d’État chinoise.

Le Pirée est à deux jours de mer du canal de Suez, emprunté par tous les cargos reliant la Chine et l’Europe. Le port est devenu l’une des escales clés des « nouvelles routes de la soie ». Ce projet porté par Pékin et que les Chinois appellent « Yidai yilu » (« Une ceinture, une route ») vise à développer les liaisons à travers l’Eurasie par la construction de routes, de ponts, de pipelines et de voies ferrées, et une multiplication de routes maritimes.

Les grues et portiques bleus du Pirée s’activent désormais comme jamais : 4,9 millions de conteneurs sont annoncés pour l’ensemble de l’année 2019, contre à peine 900 000 en 2008. « Cosco a participé activement au processus de privatisation en Grèce et a développé Le Pirée pour en faire l’un des ports à la croissance la plus rapide au monde, dans un contexte morose pour le marché mondial du transport maritime », nous déroule Shi Wei, diplomate chinois rencontré à Bruxelles, dans les salons de réception de la mission de la Chine en Europe.

Pour lui, Le Pirée est un cas d’école, une success story, qu’il compare volontiers au rachat de Volvo par Geely en 2010, de Pirelli par la China National Chemical Corporation en 2015 ou la prise de contrôle des 80 villages Club Med par Fosun la même année.

Sur son site internet, le groupe maritime Cosco ne fait pas dans la demi-mesure. Il présente Le Pirée comme une « zone franche sous propriété, garantie sans grève ». Sur place, presque pas de salariés chinois et même très peu de salariés Cosco : les dockers disposent de contrats aux durées variables signés auprès d’une myriade d’entreprises extérieures, souvent domiciliées à Chypre, et dont il est impossible d’identifier les propriétaires.

Théodoros Dritsas, ancien ministre de la marine, qui a précédé Panagiotis Kouroumblis, explique : « Cela ne concerne pas seulement le port et Cosco. C’est le fruit d’un changement du droit du travail pendant ces années de crise. La Troïka avait poussé vers des réformes qui ont interdit de nouvelles conventions collectives pour privilégier les contrats individuels et les accords négociés par entreprise. »

Cosco n’apparaît donc pas sur les bulletins de salaire mais son influence est partout : « Des grues high-tech au moindre boulon, tout ce qui est utilisé ici vient uniquement de Chine. Cosco refuse tous les devis et propositions de notre part », déplore un petit entrepreneur grec spécialisé dans l’entretien des pompes de cale et qui souhaite rester anonyme. « Dans ces conditions, comment voulez-vous qu’il nous inclue dans ses futurs chantiers ? Avant l’arrivée des Chinois, nous étions un écosystème d’entreprises, nous soutenions l’industrie du transport maritime grec et l’économie du port depuis des décennies », explique-t-il.

Cosco pousse pour réduire la liste de ses sous-traitants à 120, au lieu des 390 actuels, soit une dizaine par spécialité. 

Christo Lambridis, ancien secrétaire général des ports au sein du ministère du transport maritime, s’insurge face aux errements auxquels a mené cette privatisation : « Jusqu’à présent, l’autorité portuaire était là pour réguler et louer ses infrastructures à des sociétés privées. Maintenant, depuis qu’elle est sous le contrôle de Cosco, cela constitue un conflit d’intérêts et pose un risque de monopole ! »

Un dock flottant géant, ramené de Chine, sert pour la maintenance des navires. Le fournisseur avait répondu à un discret appel d’offres, où tous les candidats et même le bureau d’évaluation étaient chinois. La pièce acheminée en mars 2018 est une plateforme d’occasion, facturée 25 millions d’euros. Un prix bien élevé au regard de la qualité, selon plusieurs témoins. Mais qui permet à Cosco de tenir plus facilement une de ses promesses : injecter 50 millions d’euros dans la rénovation de l’actuel chantier naval, dans la zone de Pérama, à l’est du port du Pirée.

Chez les « nantis » de l’industrie maritime grecque, la critique est feutrée. Les dockers historiques entrés sous le giron chinois ont conservé leur ancien statut ou ont pu rejoindre d’autres secteurs de la fonction publique.

Quant aux puissants armateurs, la plupart font construire leurs navires en Chine, depuis que les banques chinoises – à la demande du premier ministre en 2010 – leur accordent des prêts avantageux. Des fabricants grecs ont bien demandé que leurs pièces servent dans les chantiers navals chinois, lorsque le commanditaire du bateau est grec. Sans succès.

L’omnipotent Cosco affronte pourtant un début de résistance. Le nouveau gouvernement de centre-droit vient de lui refuser un tiers de son vaste plan d’investissement de 900 millions d’euros visant à construire quatre hôtels de luxe, un nouveau terminal pour voitures, un nouveau port à ferries, un quatrième terminal à conteneurs et un deuxième chantier naval sur un bel îlot préservé en face du chantier de Pérama. Ce dernier projet a été jugé irrecevable pour les archéologues et périlleux pour l’économie maritime locale.

Valence délaissé

Le Pirée est devenu en janvier le deuxième port méditerranéen. Il devrait logiquement détrôner Valence, quatrième port européen, où Cosco a également pris pied. Vicent Palací, chargé des relations publiques de l’autorité portuaire, tient à nous prévenir : le port de Valence a été classé « d’intérêt général » et ne sera jamais à vendre. L’homme nous emmène jusqu’à un quai désertique, à partir duquel il est possible d’observer le Principe Felipe, le plus vaste terminal à conteneurs.

Depuis 2017 et une transaction à 203 millions d’euros, Cosco contrôle 51 % du premier opérateur de terminaux espagnols, Noatum. Lequel gérait le Principe Felipe, le terminal de Bilbao et les « ports secs » de Madrid et Saragosse.

Si Cosco Valence voulait se laisser détrôner par son camarade du Pirée, il ne s’y prendrait pas autrement. 26,5 millions d’euros d’investissements ont été promis lors de la transaction mais personne ici n’estime en avoir vu la couleur.

Rafa Egea est docker ou « estibador » à Valence depuis vingt ans. Cet homme préside l’antenne locale de la Coordinadora, première organisation syndicale de dockers du pays. Dans un petit bistrot de bord de mer, il confie : « Depuis que les Chinois ont mis la main sur le terminal, je n’ai jamais été assis à une table avec eux… C’est assez étrange. D’ordinaire, quand un nouveau propriétaire arrive, il remplace au moins le manager précédent, mais Cosco a préféré garder l’ancien dirigeant de Noatum, celui avec qui on négociait sur tout et sans succès depuis dix ans ! »

Déstabilisés par l’attitude du nouveau patron, les adhérents de la Coordinadora se livrent à toutes les analyses : « D’un côté, on pense que l’arrivée de Cosco est une bonne nouvelle, car cette société succède à un fonds d’investissement américain qui ne connaissait rien au commerce maritime et dont le seul objectif était de réduire les coûts pour dégager ses 5 % par an. De l’autre, nous avons assisté à la destruction progressive des conditions de travail de nos camarades du Pirée et nous craignons qu’ils ne nous fassent subir le même sort. » Les premiers signaux ne sont pas bons : « En dépit de leurs engagements, ils n’ont réalisé aucun investissement dans les infrastructures. »

Comme tous les dockers, Rafa Egea est employé par une grosse société d’intérim dans laquelle piochent les différents opérateurs, selon leurs besoins. Son T-shirt indique qu’il manutentionne aussi pour MSC, opérateur italo-suisse d’un autre terminal de Valencia. « MSC investit beaucoup dans la maintenance des machines, même récentes, qu’il s’agisse des scanners, de la ventilation des cabines de grues. Pour vous donner une idée, Cosco n’a pas touché à ses machines, qui ont pourtant trente ans. Même les vieilles grues n’ont pas été repeintes… Ils font comme Noatum, l’ancien propriétaire : rien. »

Un autre syndicaliste craint que Cosco ne crée un jour sa propre agence d’intérim, avec ses règles propres, comme l’autorise un bref décret royal publié en août 2017, soit l’année de l’arrivée de Cosco et conformément aux exigences de la Commission européenne de libéraliser les services portuaires.

Les espoirs de Vado Ligure

Il faut pourtant reconnaître à Cosco un atout : celui de réfléchir à long terme, en investissant dans des ports européens sous-utilisés, délaissés par les opérateurs traditionnels et les subsides européens. Ainsi en est-il à Vado Ligure. En 2018, Cosco et la société du port de Qingdao ont récupéré auprès du danois Maersk, premier groupe mondial de transport maritime, 49,9 % des deux terminaux du port de Vado, petite commune du nord de l’Italie, à 58 kilomètres de Gênes.

La concession est prévue pour un demi-siècle, à condition que Cosco participe, aux côtés de l’État italien, à la construction d’un tout nouveau quai, adapté aux plus gros cargos. L’infrastructure, longue comme 40 terrains de foot et gagnée sur la mer, s’achève tout juste : un premier navire de 20 000 conteneurs doit y accoster le 12 décembre. Les Chinois ont modernisé l’ensemble en apportant quatre portiques dits mégamax et dix-neuf grues, automatisées pour quatorze d’entre elles.

Tous arborent le logo ZPMC (Zhenhua Port Machinery Company), filiale du groupe CCCC (China Communication Construction Company), l’omniprésent prestataire étatique des opérateurs portuaires chinois.

« L’espoir renaît car d’autres activités devraient apparaître ou se renforcer dans la foulée », dit Fabrizio Castellani, à la tête du syndicat CGIL en Savone. Lui rumine toujours la fermeture de la grande centrale à charbon de Vado Ligure en 2015, une installation jugée nocive par le tribunal. Depuis, la zone portuaire a vécu cahin-caha grâce à son service de ferries vers la Corse et la Sardaigne. 

Avec un chômage de 30,4 % chez les moins de 25 ans et 1 288 entreprises fermées au seul premier trimestre 2019 dans la région ligure, nul n’entend chercher des poux sur la tête de ces nouveaux investisseurs chinois. 400 emplois sont annoncés, sans compter tous les emplois indirects : un miracle pour une commune de 8 400 habitants. 

Même si des promesses ont été faites pour équiper le port de Trieste en mars dernier, quand l’Italie devenait le premier pays du G7 à rejoindre officiellement le projet des « nouvelles routes de la soie », c’est bien à Vado Ligure qu’une société chinoise investit en Italie.

Paolo Cornetto, directeur des terminaux de Vado, souhaite rivaliser avec les ports du Nord : « Nous allons donc essayer de faire venir des marchandises de Milan et de Lombardie, mais aussi de Bavière ! On dira aux Allemands : “Plutôt que d’envoyer vos berlines à Hambourg pour leur faire traverser toute la mer du Nord, expédiez-les par l’intérieur jusqu’à Vado et vous gagnerez une semaine.” »

Il réclame maintenant une sortie d’autoroute, un barrage et une troisième voie ferrée. « Si on ne le connecte pas au train ou à l’autoroute, ce port ultramoderne ne servira à rien. » L’État italien rechigne à financer davantage. Le concessionnaire autoroutier, la famille Benetton, s’oppose aux travaux routiers après avoir été vilipendé par Rome à la suite de l’effondrement, en août 2018, du pont de Gênes qu’il était censé entretenir. Quant à l’Europe, elle ne finance que 17 % du montant du chantier ferré. Pour s’en sortir, Paolo Cornetto ne voit qu’une solution : la Chine. « La CCCC pourrait tout à fait accomplir le boulot »… Et apporter les financements espérés.

Zeebrugge, tête de pont vers l’Angleterre

Comme à Vado, le responsable chinois du terminal de Zeebrugge (2^e port de Belgique), Liu Peng, a décliné poliment notre demande d’interview : c’est son homologue belge, Carla De Bart, qui est habilitée à nous répondre. Laquelle tient à nous présenter les grandioses portiques bleu ciel, tout juste rehaussés de 12 mètres pour pouvoir décharger des porte-conteneurs aux standards actuels. « Sans cet investissement de Cosco, le port n’aurait pas survécu. » Le 22 janvier 2018, Cosco a reçu la concession du port à conteneurs de Zeebrugge en rachetant, là encore, les parts du danois Maersk.

Le port belge revendique 17 millions de tonnes de marchandises échangées chaque année avec le Royaume-Uni, soit la moitié de son activité. Devant toutes les incertitudes du Brexit, Zeebrugge ne veut plus seulement être la porte d’entrée du marché britannique et la Chine lui fait entrevoir d’autres horizons.

Cosco apporte de nouvelles lignes maritimes : une grosse usine anversoise d’additifs alimentaires y achemine désormais sa marchandise, avant de l’expédier, par cargo, vers Shanghai. Lingang, un promoteur immobilier étatique chinois, s’apprête à injecter 85 millions d’euros pour l’ouverture d’un parc logistique de 30 hectares fin 2020. « Bien sûr, nos collègues chinois sont surpris de la manière dont chaque décision doit être discutée au préalable lors de nos réunions », dit Carla De Bart.

Cosco, bras armé du gouvernement chinois

Ces investissements chinois pour dynamiser les zones portuaires européennes et accroître le trafic maritime s’accompagnent d’une crainte croissante de perte de souveraineté : Cosco vit sous perfusion financière de l’État chinois et sa sujétion à Pékin n’en est que plus forte. En janvier 2017, la branche transport de Cosco, son activité principale, était déficitaire, en raison d’une surcapacité chronique.

En réaction, la Banque de développement de Chine lui a octroyé 180 milliards de yuans (23 milliards d’euros) de financement sur quatre ans pour lui permettre de se diversifier. Un pactole qui s’ajoute à une enveloppe de 20 milliards de yuans (2,4 milliards d’euros) émise 13 mois plus tôt, pour pérenniser cette fois son activité de chantier naval, elle aussi bien fragile.

Côté américain, cette poussée de Cosco en Europe est perçue comme une menace supplémentaire pour la sécurité internationale. Des experts – qui souvent omettent les 800 bases américaines à l’étranger – agitent régulièrement le spectre de Djibouti, où travaillent des opérateurs chinois de terminaux et s’entraînent, depuis 2017, plusieurs milliers de soldats chinois dans une base-forteresse.

D’autres s’inquiètent d’une introduction de standards commerciaux chinois. Si bien que Cosco est en passe de devenir le « Huawei » du transport maritime. Pour avoir transporté sciemment du pétrole iranien, le gouvernement américain a placé deux filiales du groupe sur sa liste des entreprises à sanctionner. Résultat : début octobre, un tiers des pétroliers géants de Cosco Shipping circulaient transpondeurs éteints, formant une armada de bateaux fantômes.

Pour Thierry Pairault, sinologue et chercheur au Centre d’études sur la Chine moderne et contemporaine de l’École des hautes études en sciences sociales, « Cosco peut servir de relais politique à Pékin, à partir du moment où ce dernier a besoin des prêts pour faire ses investissements en période de pénurie financière ». Mais, ajoute-t-il, « il y a une paranoïa générale, on fantasme toujours sur leur rôle exact. Nous n’y sommes pas habitués car ils n’étaient pas là avant, mais rappelons-nous que la Chine est la deuxième économie mondiale. Pour ne pas tomber dans le fantasme de l’invasion chinoise, il faut se demander systématiquement si le comportement de Cosco ou de China Merchants est comparable à celui d’une entreprise occidentale ».

L’armateur marseillais CMA-CGM, qui cédait en 2013 49 % de son activité d’opérateur de terminal (la société Terminal Link) à l’armateur chinois China Merchants, s’est offert des participations dans un port de Chine. Le danois Maersk détient des parts dans 12 terminaux chinois, plus un à Hong Kong. 

Olaf Merk, expert du transport maritime à l’OCDE, analyse de son côté : « Cosco comme China Merchants Holdings [les deux principaux groupes maritimes chinois – ndlr] sont étroitement liés à la politique du gouvernement chinois, de sorte que leurs actions ne sont pas uniquement motivées par des motifs purement commerciaux. C’est évident à bien des égards : par exemple, les deux entreprises sont alignées sur l’initiative chinoise des “nouvelles routes de la soie”. La présentation de leurs projets d’investissement est toujours synchronisée avec des événements politiques, de grands sommets chinois. »

En 2016, Cosco et China Shipping, autre grand groupe de transports maritimes, ont été poussés par Pékin à fusionner pour former un champion national du transport maritime de conteneurs. Il n’est pas impossible que Cosco et China Merchants fusionnent un jour à leur tour.

La tardive vigilance de l’Europe

Gérer un port marchand dans un pays étranger, ce n’est pas seulement manœuvrer des conteneurs. C’est aussi exercer une certaine influence sur le pouvoir en place. L’Europe s’en est rendu finalement compte après la vente du port du Pirée. Le gouvernement grec a bloqué en 2017 une déclaration de l’Union européenne au Conseil des droits de l’homme de l’ONU, considérant que le texte n’était qu’une « critique non constructive de la Chine » !

Plus tard, cet épisode parmi d’autres a conduit l’Union européenne à durcir le ton en présentant la Chine comme « un rival systémique qui fait la promotion d’autres modèles de gouvernance ». Aujourd’hui, plusieurs parlementaires européens considèrent que cela a été une erreur de laisser filer le port du Pirée dans les mains de la Chine. Une erreur, disent-ils, qu’il ne faut plus commettre.

« C’est un peu paradoxal de privatiser un port pour le confier à un autre État, reconnaît l’ancien premier ministre Jean-Pierre Raffarin. Mais nous ne pouvons pas reprocher aux Chinois d’être candidats sur tous ces marchés : lorsque des entreprises d’État chinoises se voient confier la manutention d’un port, c’est parce que nous le voulons bien, quand même ! »

Jean-Pierre Raffarin occupe une place singulière dans les relations entre la France et la Chine. Emmanuel Macron a fait de lui le représentant spécial du gouvernement français pour la Chine. Beaucoup soulignent les relations ambiguës qu’il entretient avec Pékin, tout en ayant recours à lui pour ouvrir les portes en Chine, quand la diplomatie officielle patauge. Sur le dossier des ports comme sur les autres, il se veut le tenant de relations équilibrées avec la Chine. « C’est à nous d’avoir des stratégies. Nous ne savons plus quels secteurs stratégiques défendre. Les ports sont-ils stratégiques ? Je le crois, et nous avons besoin d’éclaircissements à ce sujet. Nous pouvons encore agir. » 

Sans viser directement l’empire du Milieu, la commissaire au commerce Cecilia Malmström admet la nécessité d’une plus grande vigilance : « Nous nous sommes fixé pour objectif de déterminer comment combler les lacunes actuelles du droit communautaire afin de remédier aux effets de distorsion provoqués par le rachat de la part d’un État étranger ou l’arrivée de financements publics étrangers sur le marché intérieur. » L’outil de filtrage des investissements directs étrangers entré en vigueur en avril 2019 est une première étape pour protéger les entreprises européennes.

Cet examen approfondi permet à la Commission européenne d’émettre des avis lorsqu’un investissement menace la sécurité de plus d’un État membre ou fragilise un programme existant et bénéficiant déjà aux États membres, comme par exemple le système de navigation Galileo.

« Même si nous voulons que l’Europe reste ouverte aux affaires, nous ne sommes pas naïfs en matière de libre-échange : nous devons défendre nos atouts et nos intérêts stratégiques – y compris les infrastructures portuaires. Le cadre de l’UE pour l’examen analytique des investissements étrangers est un outil important dans ce contexte et, une fois appliqué, fournira un nouveau cadre pour coordonner les efforts des États membres en la matière », dit la commissaire européenne au transport, Violeta Bulc.

« C’est un frein pratique et psychologique pour les entrepreneurs chinois, qui se sentent de plus en plus discriminés, rétorque Shi Wei, conseiller à la mission de la Chine à Bruxelles. Tandis que l’Union européenne réclame davantage d’ouverture de la Chine ! »

Qu’il se rassure, ce dispositif ne peut que conseiller et observer : la décision finale appartiendra toujours aux États membres. Et tant que des pays comme la Grèce seront poussés par les politiques européennes à accueillir des investissements là où ils le peuvent, tant que des régions moins dynamiques seront délaissées par les pouvoirs publics, il est peu probable que cela ait l’impact espéré.

Au service de Pékin

En France, où la Chine a récemment pris pied au Havre, à Saint-Nazaire, Marseille et Dunkerque, l’État ne s’est pas clairement positionné. Doit-il coordonner ces prises de contrôle ? Veiller à ce que l’une d’elles ne nuise pas à l’autre ? Faut-il, en somme, mettre des garde-fous aux investissements portuaires chinois afin de soutenir une complémentarité ou au moins un pacte de non-agression ?

« Quand on parle des investissements chinois, il y a des désaccords au sein de l’État et cela provoque un immobilisme, observe un haut fonctionnaire parisien. D’un côté il y a Bercy, où l’on pense qu’il faut tout freiner, et de l’autre le Quai d’Orsay, où l’on croit qu’il faut saisir toutes les opportunités. Quand le sujet n’est pas instrumentalisé par tel ou tel… ! »

Car la Chine comme ses entreprises sont devenues un joli terrain de conquêtes pour les anciennes gloires des deux ministères. Depuis 2017, Dominique de Villepin préside la méconnue Alliance internationale du tourisme de montagne, une organisation 100 % chinoise, basée dans le Guizhou. Quant à sa société de conseil, avenue Foch, elle aide les entreprises chinoises installées en France.

« C’est un conseiller très onéreux… qui n’hésite pas à conseiller des implantations fiscales au Luxembourg pour s’affranchir du fisc français », nous confie l’ancienne salariée d’une société chinoise qui a eu recours à ses services.

Jacques Biot, ex-conseiller de Laurent Fabius, a repris le poste d’administrateur de Huawei France, occupé par l’ex-ministre Jean-Louis Borloo. L’actuel ambassadeur de France en Inde est le cofondateur de la Foundation France China, dont les galas et conférences sont financés par des entreprises adhérentes des deux pays, comme le fonds d’investissement chinois Everbright.

L’ancien directeur du Trésor Bruno Bézard, qui fut aussi chargé, deux années durant, des affaires économiques et financières auprès de l’ambassade de France à Pékin, a rejoint le fonds d’investissement Cathay Capital fondé par le self-made man chinois Cai Mingpo.

Le « storytelling » de Marseille

Face à un État incapable de définir une ligne, les villes portuaires françaises ont donc le champ libre. Direction Marseille, où la CMA-CGM a son siège. L’armateur est associé à China Merchants dans la gestion de ports et, comme d’autres, fait construire sa flotte dans les chantiers de la China State Shipbuilding Corporation (CSSC) avec quelques facilités.

En mars, les dirigeants de la CMA-CGM et de la CSSC signaient à l’Élysée une commande de navires pour 1,2 milliard d’euros. « Nous comptons des banques chinoises dans notre pool bancaire, nous confirme le service de presse de CMA-CGM. Cependant, sur l’ensemble des financements signés depuis le 1^er janvier 2017, la part des banques chinoises n’en représente qu’environ un tiers. »

La revue américaine The National Interest s’interroge sur CMA-CGM, qui a ses entrées sur le marché américain – à la suite notamment du rachat du logisticien suisse Ceva, très présent aux États-Unis –, « tout en étant financée par des banques chinoises d’État et ayant comme allié principal le bras logistique de la marine chinoise ». 

Marseille-Fos s’est lancé à son tour à la conquête d’industriels chinois pour venir s’implanter sur le territoire. Stéphane Reiche, directeur général délégué du port, nous reçoit dans ses bureaux sombres et légèrement désuets, qui surplombent la place de la Joliette. « Quand Deng Xiaoping est arrivé en France comme ouvrier-étudiant, le 19 octobre 1920, il a débarqué à Marseille. Les télés chinoises adorent venir filmer le quai où il a posé le pied. »

C’est d’ailleurs cette histoire qui figure sur la belle brochure promotionnelle rouge imprimée par le port. Elle place opportunément Marseille sur le tracé des « nouvelles routes de la soie » et propose une « réciprocité de haut niveau » aux futurs investisseurs chinois. « C’est nous qui avons souhaité créer un narratif en ce sens, dit M. Reiche. Et le ministère des affaires étrangères l’a validé. »

L’an prochain, un câble sous-marin fabriqué par une société de la province côtière du Jiangsu partira de Marseille pour rejoindre le Pakistan. Et surtout : une usine chinoise de matériaux pour pneu a préféré la zone portuaire de Marseille-Fos à Rotterdam pour son installation en Europe. Un investissement annoncé de 105 millions d’euros et peut-être 130 emplois à la clé.

La société Quechen a loué douze hectares pour un demi-siècle et l’argent public lui est déjà promis en abondance : 6,24 millions d’euros en dons ou exemptions fiscales, étalés sur cinq ans, soit l’équivalent de 48 000 euros par emploi, selon le journal en ligne Marsactu.

« Dans ce pays à la croisée du capitalisme et du communisme, le business est très lié à la politique. Si les Chinois ne se sentent pas bordés par les pouvoirs publics, pas soutenus, ils ne bougent pas une oreille. Par transversalité, nous devons créer ce climat de confiance pour ensuite bénéficier des avantages de ces investissements », expliquait Philippe Maurizot, vice-président (LR) de la commission industrie à la Région, qui espère que cette entreprise chinoise en attirera beaucoup d’autres.

Les autorités portuaires craignent en revanche que les chantiers ferroviaires du Lyon-Turin et du contournement de l’agglomération lyonnaise, s’ils aboutissent, ne rendent les ports italiens beaucoup plus accessibles aux marchandises provenant de l’intérieur des terres et qui partiraient vers la Chine. « Cela peut être le fossoyeur du port de Marseille », s’inquiétait, Jean-Philippe Salducci, le président de l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF), en janvier.

Dunkerque en tournée shanghaienne

Le 16 mai dernier, le site internet du Quotidien du Peuple titrait : « Le port de Dunkerque souhaite servir de plateforme commerciale entre la Chine et la France ». Le même jour, Franck Dhersin, vice-président de la Région Hauts-de-France et membre du conseil de surveillance du port de Dunkerque, était en visite à Shanghai, avec sa délégation.

Dans les salons du Regent Palace, les officiels dunkerquois organisaient une soirée pour 400 invités chinois, dans le cadre de septième édition de « La Nuit du port de Dunkerque ». L’occasion de vanter un trafic de conteneurs en hausse annuelle de 15 % et de présenter ses 3 000 hectares de terrains disponibles à la location, en quête d’usines chinoises.

En retour, les officiels dunkerquois en furent quittes pour une démonstration de télésurveillance à reconnaissance faciale : « Ils ont voulu nous impressionner en nous montrant comment l’intelligence artificielle pouvait tracer, à travers la ville, une personne filmée une première fois dans le métro. » Franck Dhersin en ressort marqué : « Aujourd’hui, d’après ce que je vois, les Chinois améliorent tout ce qu’ils touchent. Il ne fait aucun doute que nous, Occidentaux, finirons par perdre notre avance technologique. Cela me rappelle la Corée. Savez-vous que notre chantier naval a fermé à cause de la concurrence coréenne ? La Chine n’a plus rien à voir avec Marx, c’est une économie ultralibérale contrôlée par l’État. »

Depuis 2013, près de la moitié du terminal des Flandres est contrôlée, au travers de l’opérateur Terminal Link, par la société étatique China Merchants, concurrente de Cosco. 65 millions d’euros, dont un tiers versé par l’État français, ont été investis pour allonger le quai. Celui-ci peut accueillir simultanément deux porte-conteneurs de 400 mètres chacun. Il est doté d’un nouveau portique siglé ZPMC, comme ceux alignés dans le port de Vado Ligure.

Dunkerque se voit donc à son tour en mesure de rivaliser avec les plus grands. « Nous y voyons une alternative crédible au port d’Anvers ! », s’enflammait une cadre de l’armateur CMA-CGM en juin dernier lors de l’inauguration. Mais tout cela arrive dans un contexte d’effondrement des prix du fret maritime, alors que le taux de croissance chinoise est au plus bas depuis vingt-sept ans. Les échanges avec la Chine ralentissent. Les rivalités entre les différents ports européens risquent de se réveiller. Et Pékin a tout en main pour en jouer.

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Cette enquête a été publiée chez notre média partenaire Mediapart