Qual è il problema delle ferrovie europee?

Allo stato attuale, le ferrovie europee somigliano più a un mosaico che a un network. Per decenni i Paesi europei hanno investito più nella rete stradale che nell’infrastruttura ferroviaria lasciandola frammentata, poco sfruttata e, spesso, dannosa. Negli ultimi 20 anni sono stati dismessi 6 mila chilometri di ferrovia. Secondo il centro di ricerca italiano Osservatorio Balcani e Caucaso, ci sono solamente 125 linee a lunga percorrenza che connettono diversi Stati europei. Nonostante le promesse, lo sviluppo di una rete ferroviaria a livello europeo tarda ad arrivare e la costruzione di un sistema di segnalamento unitario (ERTMS) è stato interrotto con il 90% ancora da completare. 

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Il fatto che si investa molto di più nelle strade che nelle ferrovie ha contribuito alla situazione di abbandono delle infrastrutture ferroviarie in Europa. L’investimento totale in queste ultime in UE, Regno Unito, Norvegia e Svizzera tra il 2000 e il 2019 è stato pari a 843 miliardi di euro, mentre nello stesso periodo le infrastrutture stradali hanno ricevuto 1341 miliardi in investimenti.

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Sembra che nel corso degli anni questo divario si stia restringendo ma non ci sono segnali di un cambiamento significativo. (Leggi di più sui dati che abbiamo scoperto qui).

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Le grandi imprese ferroviarie non stanno aiutando. Anche se l’UE le incoraggia a concorrere in diversi mercati nazionali, molte non lo fanno. Secondo quanto rivelato da addetti ai lavori, tra l’espandersi in un altro paese e l’avere un’azienda concorrente sul proprio territorio, preferiscono mantenere il monopolio sui collegamenti interni adottando un patto di “non aggressione” con le aziende di altri Paesi. Secondo un recente studio di Greenpeace, solo 51 dei 150 voli più utilizzati in Europa hanno alternative via treno che durano meno di 6 ore. C’è di più. I passeggeri devono destreggiarsi tra orari, siti e biglietti diversi, rendendo complicato e scomodo prenotare un viaggio via treno da una città europea all’altra. Nel frattempo, i governi al Consiglio dell’UE stanno facendo del proprio meglio per impedire che venga creato un sistema di biglietteria comune tra reti ferroviarie diverse.

I treni sono veramente il metodo più ecologico per viaggiare?

Assolutamente, sì. A livello globale, il 75% delle emissioni dei trasporti proviene da veicoli su strada, mentre solo l’1% proviene dai treni. La rete ferroviaria è adatta ad essere alimentata con energie rinnovabili perché il livello di energia che richiede è costante. Per esempio, in Europa la rete elettrificata delle ferrovie federali austriache (ÖBB) è alimentata al 100% da energie rinnovabili, soprattutto da impianti idroelettrici (Ökostrom). Le ferrovie tedesche (Deutsche Bahn) utilizzavano rinnovabili solo per il 40% nel 2014, che nel 2020 è diventato il 60% e l’obiettivo è di arrivare al 100% entro il 2038.Questo dimostra che è possibile per i treni fare zero emissioni.

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Dall’altra parte c’è il settore dell’aviazione, le cui linee low-cost ora hanno nuove flotte con meno emissioni per passeggero al chilometro se paragonato al passato, ma rimangono pur sempre tre o quattro volte più inquinanti delle ferrovie. 

Le persone vogliono veramente viaggiare in treno?

Sembrerebbe di sì. Secondo un sondaggio del 2020 di EUpinions, due cittadini europei su tre sarebbero d’accordo nel vietare tratte aeree corte per destinazioni che potrebbero essere raggiunte in fino 12 ore di treno per aiutare nella lotta al cambiamento climatico. La maggioranza dei tedeschi (63%), dei francesi (72%), dei polacchi (73%) degli spagnoli (80%) e degli olandesi (65%) prenderebbe più treni notte, a prezzi ragionevoli. Ovunque ci sia stato un investimento per linee ad alta velocità su rotte molto frequentate, come ad esempio Madrid-Barcellona o Milano-Roma, più passeggeri scelgono il viaggio in treno rispetto a quello in aereo.

Qual è il la posizione dell’UE sul passare dalle linee aeree a quelle ferroviarie? 

Prima della presentazione del Green Deal del 2019, nello stesso anno la Commissione europea aveva preparato una comunicazione intitolata “Un pianeta più pulito per tutti” in cui le ferrovie venivano nominate come il mezzo più efficiente dal punto di vista energetico per il trasporto di merci sulla media e lunga distanza e si dichiarava il completamento entro il 2030 delle reti transeuropee dei trasporti (Trans-European Rail Core Network, TEN-T). Questo era in linea con la richiesta del Green Deal di ridurre al 90% le emissioni per i trasporti entro il 2050 per raggiungere i propri obiettivi climatici.

Seguendo questo programma, la Commissione UE ha promosso i treni come un’alternativa sostenibile ai viaggi turistici in macchina o aereo, per i pendolari e per il trasporto di merci. La Commissione europea ha nominato il 2021 “Anno delle ferrovie” e un treno speciale promozionale ha attraversato il continente dal 2 settembre al 7 ottobre fermandosi in oltre 100 città. Ma la rete ferroviaria europea soffre le conseguenze di lunga incuria in molte delle sue aree. Le reti a lunga percorrenza ne sono un perfetto esempio: ci sono pochissime tabelle orarie sincronizzate e i servizi tendono a fermarsi ai confini nazionali rendendone l’attraversamento poco pratico.

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Ma quindi l’UE nella pratica cosa fa per le ferrovie?

Il mantra di Bruxelles già dagli anno ’90 è stato “dalla strada al binario” ma nonostante questo le norme dell’UE hanno dato priorità ai settori delle strade e dell’aviazione. Anche se gli investimenti nel settore ferroviario sono in crescita, la mancanza di infrastrutture e di manutenzione non stanno migliorando abbastanza in fretta. In alcuni casi (come il Peloponneso in Grecia), i generosi investimenti nelle autostrade hanno fatto chiudere le linee esistenti e sostanzialmente impedito che venissero ripristinate perché non c’è abbastanza domanda da mantenere strada e ferrovia.

Negli ultimi anni l’UE ha adottato quattro pacchetti per le ferrovie che, ​secondo la Commissione​​, serviranno ad aprire il settore ferroviario alla concorrenza, aumentare l’interoperatività tra diversi sistemi ferroviari nazionali e a definire l’area di competenza per una singola area ferroviaria europea (Sigle European Railway Area – SERA). Tra queste c’è anche il requisito di separare ” binari e treni” (avere sistemi di gestioni separate per l’infrastruttura e i servizi ferroviari). Il quarto pacchetto è entrato in vigore nel 2021 ma l’attuazione è stata poco omogenea in quanto gli Stati membri hanno deciso di applicarlo in modi diversi.

Inoltre, l’attuale tassazione dell’UE è un ulteriore fattore che impedisce ai treni di emergere come alternativa vera e credibile ai viaggi su strada e in aereo. Da sempre il settore aeronautico europeo gode di una tassazione limitata, con zero imposte sul carburante e esenzioni dell’IVA sulle vendite di biglietti aerei biglietti in molti Stati. A differenza dei servizi ferroviari tra paesi sui cui biglietti di paga ancora l’IVA. 

Nel frattempo, la Commissaria europea per i trasporti Adina Vălean crede che il suo ruolo non debba dare supporto alle connessioni tra Paesi con un “Obbligo di Servizio Pubblico” (OSP) per Stati e aziende. In un’intervista a IE ha detto: “Le ferrovie transnazionali hanno bisogno di una maggiore cooperazione tra Stati membri confinanti ma non possiamo obbligarli a finanziare qualcosa di non redditizio”.

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Chi sono i colpevoli della morte del treno europeo, i governi?

In parte. In Europa, in passato, il trasporto ferroviario era competenza dello Stato. Le ferrovie statali non dovevano ricavare profitti, dovevano fornire un servizio. Negli anni ’90 è cambiato tutto. Credendo che la concorrenza avrebbe portato nuova vitalità al sistema ferroviario, che era a corto di fondi, i Paesi europei avrebbero dovuto dare inizio al processo di privatizzazione e tentare di separare l’infrastruttura delle ferrovie da chi ci opera. Se da una parte Paesi più piccoli a sud e a nord hanno separato completamente le due parti, altri più grandi come Germania e Francia hanno fondato società finanziarie che continuano a tenere “la ruota e il binario” sotto la stessa gestione. Avendo, però, un nuovo obiettivo (fare profitto), molte tratte meno redditizie sono state dismesse, tra cui i viaggi più brevi in Francia e i treni transfrontalieri notturni in Germania.

L’Europa ha passato decenni a sviluppare una rete di infrastrutture per il trasporto (TEN-T). IE ha calcolato che ci vorrebbero ora 500 milioni di euro per terminare i corridoi cominciati. Solo una piccola parte dell’investimento sarà pagato dall’Unione, il resto dovrà arrivare dalle tasche degli Stati stessi ed è proprio quando c’è bisogno di investire in progetti transnazionali che gli Stati membri diventano più riluttanti, concentrando le loro risorse sulla rete nazionale per motivi sia politici sia economici. Se qualcosa non è di interesse strettamente nazionale, i Paesi preferiscono non investire e l’UE fa poco per convincerli. Adina Vălean, l’attuale Commissaria UE per i trasporti, ha riferito a IE che “se qualcosa non è economicamente sostenibile, noi [l’UE] non possiamo forzare la sua esistenza”.

Alcuni esperti con cui ha parlato Investigate Europe sostengono che questa frammentazione è legata alla sicurezza militare e a ricordi indelebili delle due Guerre Mondiali. Il mezzo più efficace per trasportare le truppe è il treno quindi le ferrovie sono un’infrastruttura strategica su cui gli Stati vogliono avere un controllo a livello nazionale.

Perché non ci sono più molte connessioni dirette tra Paesi europei?

Se anche ci fosse la volontà politica di avere più viaggi diretti tra Paesi diversi, ci sarebbero molti problemi tecnici e operativi da affrontare. Tra questi: l’interoperabilità delle rotaie, la mancanza di elettrificazione e di sistemi di segnalamento uguali per tutti, le regole proprie di alcuni Stati membri e persino le barriere linguistiche (i macchinisti devono conoscere la/e lingua/e del Paese che stanno attraversando almeno a un livello B1).

Un particolare ostacolo alla creazione della singola area ferroviaria europea (Single European Railway Area – SERA) è la lenta implementazione del sistema di gestione del traffico ferroviario europeo (European Rail Traffic Management System – ERTMS) che consiste in un sistema unificato di monitoraggio della sicurezza che controlla costantemente la velocità di ogni treno usando i dati della ferrovia e del treno stesso. L’ERTMS potrebbe migliorare la gestione del traffico portando a una maggiore capacità nelle tratte. Per il momento, però, il suo sviluppo è in notevole ritardo. Come ha sottolineato Josef Doppelbauer, direttore di ERA, in un’intervista a Investigate Europe: “Un treno Eurostar in viaggio da Londra, attraverso la Francia e il Belgio, fino ad Amsterdam ha bisogno, ancora oggi, di nove diversi sistemi di controllo”.

Solo negli ultimi anni le ferrovie polacche hanno comprato locomotive che non possono circolare negli Stati confinanti; la Danimarca ha comprato locomotive che funzionano solo su ferrovie danesi o tedesche e quando gli svedesi hanno voluto istituire una rotta da Stoccolma alla Germania, i danesi hanno detto che non avrebbero potuto aiutarli. La nuova flotta ICE 4 della Deutsche Bahn, che parte da Berlino, ha un solo sistema di alimentazione quindi i treni possono circolare solamente in Austria, Germania e Svizzera.

Cosa c’entra la privatizzazione in tutto questo?

Negli anni ’90 le ferrovie europee erano di proprietà statale ma, nel corso del tempo, con sempre più concorrenza da parte di altri mezzi di trasporto (auto, camion, aerei) è diventato chiaro che il sistema ferroviario fosse in declino. Come un diplomatico ha scritto su Politico nel 1999: “Le ferrovie sono gestite nello stesso modo in cui l’Unione Sovietica gestiva tutto: la Commissione vuole creare un singolo mercato ferroviario e fare in modo che le ferrovie operino come aziende private”.

È in questo contesto che è emerso lo “spirito” di liberalizzazione. Con i suoi pacchetti per le ferrovie (quattro in totale), l’UE ha provato ad aiutare le società private ad accedere al mercato. Il primo pacchetto richiedeva che le compagnie ferroviarie venissero divise per avere una gestione separata della parte operativa e di quella infrastrutturale. L’idea era che la concorrenza avrebbe aiutato il settore a crescere e portato a un servizio migliore. Ma l’applicazione è stata poco uniforme.

Benedikt Weibel, che ha diretto le ferrovie federali svizzere (SBB) dal 1993 al 2006, ha detto: “Uno dei più grandi errori della Commissione europea è stato applicare un’unica formula a diversi settori: l’energia, l’aeronautica, le telecomunicazioni, i servizi postali e le ferrovie. Ciascuno di questi cinque grandi settori è completamente diverso dall’altro.”

Gli Stati hanno risposto ognuno in modo autonomo all’obbligo di separare “ruota e binario” e molti non hanno applicato le disposizioni del pacchetto per loro più scomode. Alcuni (come i Paesi Bassi e il Regno Unito) hanno completato la separazione mentre altri (come la Germania e l’Italia) hanno parti che sono ancora integrate. È per questo motivo che oggi, nella UE, la privatizzazione dei mercati ferroviari nazionali è in stadi molto diversi tra loro ma nella maggior parte dei Paesi le società più grandi sono di proprietà statale, almeno per quanto riguarda i treni passeggeri. 

Se si passa da un breve volo aereo a un viaggio in treno, cosa si sta facendo per il clima?

Le emissioni di gas serra sono aumentate del 30% nel settore dei trasporti. E praticamente niente di questo aumento è stato causato dai treni. Allo stesso tempo, il settore aeronautico è responsabile di circa 12-13% del totale delle emissioni europee causate dai trasporti e una buona parte di questa percentuale risale ai voli di lungo raggio che superano i 4.000 chilometri.

I voli più brevi sotto i 1.500 chilometri sono responsabili del 25% della somma totale. Non è molto, ma se l’Europa ponesse un divieto sui voli più corti e sostenesse un passaggio ai viaggi in treno (nei casi in cui esiste una connessione di meno di sei ore), si potrebbero emettere 3,5 milioni di tonnellate di CO₂ in meno all’anno (l’equivalente delle emissioni totali annuali della Croazia) secondo uno studio di Greenpeace. Senza contare che l’aviazione ha anche altri impatti nocivi sull’atmosfera, come gli ossidi di azoto NO_x e il vapore acqueo, è  dimostrato che sono due volte più nocivi sul clima rispetto ai CO2 e sulla salute dei cittadini.

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Abbandonare il trasporto aereo non sarà sufficiente per raggiungere gli obiettivi per il clima dell’UE. Ma con questo, unito a un passaggio dai viaggi su strada alle ferrovie e a maggiori incentivi nello sviluppo di un sistema ferroviario che funzioni, c’è la possibilità che l’impatto ambientale dei trasporti venga diminuito in modo significativo.

Ci sono esempi positivi di viaggi transnazionali in treno?

È più facile trovare esempi positivi di sistemi ferroviari che funzionano bene a livello nazionale (come in Svizzera o la linea Praga-Ostrava in Repubblica Ceca) che transnazionale. Ma c’è un precedente che dà speranza e che vale la pena menzionare: i treni NightJet della ferrovia statale austriaca (ÖBB). Migliorare le connessioni sulle lunghe distanze è, di per sé, legato a investimenti consistenti in treni ad alta velocità, in infrastrutture costose e (più facile a dirsi che a farsi) pianificazione a lungo termine.

Tutto considerato, i treni notturni possono già essere un’alternativa più rapida e la ÖBB ha puntato su di essi. Dopo che il più grande operatore europeo di treni notturni, la tedesca Deutsche Bahn, ha interrotto tutti i servizi notturni, le ferrovie austriache sono intervenute e in poco tempo hanno dominato il mercato. NightJet ha portato utili sin dal primo anno, molti anni prima rispetto alle previsioni (anche se probabilmente non sarebbe stato così senza l’aiuto del governo austriaco). Oggi la rete di NightJet copre dieci Stati europei e molte delle sue rotte attraversano tre Paesi diversi. Malgrado le perdite causate dalla pandemia ha intenzione di espandere la sua area di azione e aumentare il numero di passeggeri sui treni notturni del 50% entro il 2025. Nel 2021 l’azienda ha inaugurato le rotte Vienna-Amsterdam e Innsbruck-Amsterdam. La linea Vienna-Monaco di Baviera-Parigi le seguirà a dicembre 2021. I piani dei prossimi anni prevedono un ulteriore ampliamento della rete e dei partner.

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