Tra i mezzi di spostamento il treno è sicuramente tra i più rispettosi dell’ambiente. La Commissaria UE per i trasporti Adina Vălean lo ha definito come “rivoluzionario” perché è “un sistema di trasporto per passeggeri veramente sostenibile”. Ma quindi, nelle politiche europee per le ferrovie, i treni notturni avranno un ruolo? Il governo tedesco sembra proprio pensarla così. Sul sito della presidenza tedesca al Consiglio dell’UE, lo scorso anno, si menzionava una “fitta rete ferroviaria notturna” “di vitale importanza per una circolazione ecologica”. Ma chiunque cerchi di prendere un treno notturno per viaggiare in Europa, farà fatica a trovarlo.

Una mappa dei primi anni ’90 ci mostra quanto in passato fosse estesa la rete notturna, con tratte come Parigi-Berlino, Varsavia-Budapest, Amsterdam-Praga e Parigi-Madrid. C’erano persino dei piani per creare il “Nightstar”, una versione notturna dell’Eurostar che avrebbe portato i passeggeri da Londra a Madrid attraverso l’appena nato tunnel sotto la Manica.

Poi però sono arrivati i voli low-cost. All’improvviso è stato possibile volare in tutta Europa a prezzi stracciati grazie a un modello di business che faceva affidamento soprattutto sulle agevolazioni per il carburante aereo. Allo stesso tempo, quando le compagnie ferroviarie hanno separato la gestione delle rotte dalla supervisione dell’infrastruttura, è apparso un nuovo costo per i treni in circolazione: le commissioni per l’accesso ai binari. Questo è stato un duro colpo per i treni notturni. Il supporter dei treni Mark Smith, meglio conosciuto come “Man in Seat 61” (l’uomo al sedile 61), ci ha spiegato che “i treni-notte si sono visti addebitare praticamente da un giorno all’altro e senza preavviso dei costi per l’accesso a binari. Questa sarebbe una delle cause per la soppressione dei treni notturni”.

Il Nightstar è stato imballato e venduto in Canada prima ancora che le sue ruote toccassero le rotaie. Così sono iniziati gli anni del declino. Nel 2009, mentre i funzionari europei salivano sul Climate Express (precursore del Connecting Europe Express del 2021) per partecipare alla COP15 di Copenhagen, c’erano già in moto dei progetti per restringere ulteriormente la rete dei treni notturni.

A dicembre 2012, la compagnia franco-spagnola Elipsos ha dismesso i suoi treni-notte sulle linee Barcellona-Zurigo e Barcellona-Milano. Un anno più tardi, la compagnia italo-francese Thello ha concluso il suo ultimo viaggio notturno Venezia-Parigi. E nel 2014 il treno della Deutsche Bahn (BD) diretto a Parigi è partito da Berlino per l’ultima volta. DB ha dismesso completamente i servizi notturni nel 2016. La direttrice generale di DB Fernverkehr AG [la divisione semi-indipendente di DB per treni di lunga distanza, NdT] Birgit Bohle ha giustificato la decisione citando le “previsioni sulla redditività dei treni notturni” come “estremamente negative”. DB ha venduto le sue 42 carrozze letto e 15 carrozze cuccette alle Ferrovie Federali austriache (ÖBB) che, con l’aiuto del governo, mantengono attivo un servizio di treni notturni.

Tre anni dopo, nel 2019, tra le crescenti preoccupazioni per l’impatto ambientale dei voli di breve durata, la Commissione UE ha presentato il Green Deal europeo e un piano di azione per rendere l’Europa climaticamente neutrale entro il 2050. Il settore dei trasporti ne è una parte importante, visto che è responsabile di un quarto di tutte le emissioni dell’UE. “Meno voli e più treni”, ha detto il vice presidente della Commissione Frans Timmermans. E all’improvviso i treni notturni sono tornati all’ordine del giorno.

Se si tratta di sostituire i voli più brevi, i treni notturni giocano un ruolo speciale. “La maggior parte delle persone non prenderebbe un treno che impiega più di sei ore”, sostiene l’esperto di ferrovie Jon Worth che conduce la campagna Trains for Europe per riportare in vita i treni notturni. Ma i viaggiatori potrebbero essere più propensi a salire su un treno se potessero dormire durante il viaggio e arrivare a destinazione riposati al mattino. I treni notturni hanno il potenziale di aiutare l’UE a raggiungere i suoi obiettivi per il clima: i voli brevi sono responsabili del 3% delle emissioni di gas serra dell’UE.

La Deutsche Bahn sta prendendo in considerazione l’ipotesi di tornare a far circolare i suoi treni notturni ora che la ÖBB ha dimostrato come si fa. La ÖBB, con le carrozze letto e cuccette che ha comprato da DB, ha ampliato la sua rete di treni notturni su diciannove tratte in tutta Europa, con rotte che vanno da Budapest a Berlino e da Parigi a Vienna. Come sia riuscita ad avere successo dove gli altri hanno fallito non è dato saperlo perché non risponde a domande approfondite sul suo modello di business. Se, come si sospetta, gode di ampio supporto da parte dello Stato, non potrebbe fare da modello per Paesi come la Germania in cui tratte ferroviarie a lungo raggio devono generare un profitto in modo autosufficiente.

Ma quello che serve potrebbe proprio essere questo. Lo svedese Mikael Thorsén ha fatto un’analisi delle condizioni che sarebbero necessarie per un passaggio rapido dai voli ai treni notturni. La conclusione della sua ricerca è stata che: “Senza misure economiche, il traffico aereo continuerà a crescere notevolmente; servono quindi volontà politica e un nuovo quadro normativo”.

Riguardo al competere contro le compagnie aeree, la mancanza di parità di condizioni è aspramente criticata e impatta tutti i servizi ferroviari, non solo quelli notturni. Se da una parte le compagnie ferroviarie devono pagare per accedere ai binari, le compagnie aere non devono pagare tasse sul cherosene. Non pagando tasse, il trasporto aereo è sovvenzionato per la bellezza di 27 miliardi di euro, secondo uno studio europeo. Il giornalista e specialista per i trasporti Christian Wolmar cita un recente volo dal Regno Unito all’Italia costato poco più di 50€. “Le ferrovie non possono competere con una cosa del genere”, ha detto, “Quindi devono puntare sul fatto che sono un’esperienza migliore dal punto di vista ambientale”. Ma c’è molto altro nella politica dei prezzi che non aiuta a creare delle condizioni uguali per tutti.

Per i treni-notte è ancora più difficile perché “hanno la gestione economica più complicata di tutti i servizi ferroviari”, secondo Mark Smith. C’è anche una carenza di veicoli ferroviari adeguati a prezzi ragionevoli, il che fa aumentare i rischi per chi entra ora nel mercato. “Gestire un treno notturno ha costi molto più elevati e profitti potenziali più bassi rispetto a qualsiasi altro tipo di treno e questo rende l’aspetto economico molto più difficoltoso”, ha spiegato Smith.

Una soluzione potrebbe averla l’esperto di ferrovie Jon Worth. Con la sua campagna “Trains for Europe” chiede all’UE di comprare treni-notte o di noleggiarli da compagnie più piccole, oppure ancora di creare un quadro finanziario che permetta alle aziende di noleggio di acquistare i vagoni per poi noleggiarli alle compagnie ferroviarie. Ciò consentirebbe a compagnie come la Regiojet in Repubblica Ceca o la Snälltåget in Svezia (che non hanno le risorse per comprare nuove carrozze costose) di entrare nel mercato. “Perché questi sono investimenti enormi”, ha spiegato, “Il mercato è molto incerto, nessuno sa come sarà in cinque anni”.

La mancanza di treni potrebbe trovare una soluzione, ma non è l’unico ostacolo sulla strada della rinascita dei treni notturni. Il direttore dell’ERA, l’agenzia ferroviaria europea (European Railway Agency), Josef Doppelbauer, ha detto che il permesso che consentirebbe a questi vagoni di essere usati ovunque in UE non è rilasciato a livello europeo, cosa che sarebbe necessaria per poter essere usati in modo flessibile. Un’approvazione unica ridurrebbe anche il rischio legato all’investimento per le singole compagnie ferroviarie. “Se le persone vogliono andare al mare in estate e in montagna d’inverno, chi fornisce il servizio deve poter spostare il traffico di conseguenza”, ha detto Doppelbauer, aggiungendo: “Per farlo c’è bisogno di veicoli che possano essere usati ovunque”.

Ma, perlomeno, i governi europei non sono a corto di piani. L’anno scorso il presidente francese Emmanuel Macron ha annunciato: “Rilanceremo i treni notturni”. Poco dopo il Ministro dei trasporti tedesco Andrea Scheuer (CSU) ha inaugurato il cosiddetto Transeuropexpress 2.0, un piano per una nuova, piccola, rete di treni notturni con tratte da Berlino a Parigi e da Zurigo a Barcellona.

Da altre parti si stanno già prendendo provvedimenti. Il Belgio vorrebbe diventare un “centro nevralgico per i treni-notte” investendo milioni. La Svizzera ha iniziato a espandere la rete notturna delle sue ferrovie statali, SBB, con l’obiettivo di creare dieci nuove tratte. A giugno di quest’anno, la Svezia ha avviato il primo di diversi servizi notturni che ha in programma e le carrozze letto sono tornate a viaggiare tra Stoccolma, Copenaghen e Berlino.

Ma connessioni come queste sono eccezioni, e forse rimarranno tali. Le aspettative diventano più alte e i passeggeri non vogliono più avere il bagno condiviso e i servizi igienici in corridoio quindi l’aspetto economico si complica. Christopher Irwin, consigliere della European Passengers Federation (federazione dei passeggeri europei), ha detto: “Bisogna fare attenzione a non ricadere nell’argomentazione che i treni notturni sono la risposta per un cambiamento dei comportamenti, perché non lo sono. Sono belli se ti piace quel genere di cosa, ma sono un mercato di nicchia”.