Estratti da un’intervista con Investigate Europe:

Vorresti riportare i treni notturni sui binari europei, quanto pensi di poter avere successo in qualcosa che le compagnie ferroviarie europee non stanno riuscendo a fare?

Risolvere questo problema non è nell’interesse dei grandi operatori nazionali. Deutsche Bahn potrebbe ordinare una nuova flotta di treni notturni già ora ma non lo vuole fare. Questo perché, per Deutsche Bahn. le linee nazionali sono più redditizie delle connessioni internazionali. Lo stesso vale per altre compagnie ferroviarie come SNCF, Trenitalia o Renfe. Per contro, le compagnie più piccole stanno cercando nuove soluzioni per i trasporti a lunga percorrenza. Ma è difficile che aziende come Regiojet in Repubblica Ceca, European Sleeper nei Paesi Bassi o Snälltåget in Svezia abbiano le risorse economiche per acquistare una flotta di treni-notte. È qui che voglio dare il mio aiuto.

Cosa vuoi fare?

C’è un’altissima domanda per i treni notturni e persino il mercato di seconda mano per carrozze letto e carrozze cuccette è quasi del tutto esaurito. In questo momento ci sono vagoni dei primi anni ’80 in vendita a prezzi esorbitanti, e quelli possono viaggiare solo lentamente. Con la mia campagna “Treni per l’Europa” voglio risolvere questo problema. Sto cercando di sviluppare strategie su come l’UE potrebbe superare questo ostacolo. Detto in parole povere, secondo me ci sono due opzioni: o l’UE stessa compra i treni e li noleggia alle compagnie oppure crea un quadro finanziario che permetta ad agenzie di noleggio di comprarli.

Paragonando la rete ferroviaria notturna degli anni ’70 a quella di oggi, si vede chiaramente che molti collegamenti sono stati interrotti. Come è potuto succedere?

È una cosa che si spiega particolarmente bene con un esempio: la tratta Parigi-Barcellona. Per molto tempo i quasi 1000 km tra le due città erano troppi per un treno normale a lunga tratta e quindi è stato messo un treno notturno. Poi però i governi di Spagna e Francia hanno deciso di costruire una nuova linea ad alta velocità su cui i treni veloci francesi, i TGV, possono viaggiare fino a Barcellona. Nel frattempo c’è un treno ad alta velocità che va da una città all’altra al posto del treno-notte ma non otterrà mai una quota di mercato particolarmente ampia, semplicemente perché è una tratta troppo lunga e i biglietti costano troppo. Uno dei motivi del prezzo è che l’operatore dei treni ad alta velocità, SNCF, vorrebbe che la linea Parigi-Barcellona fosse molto redditizia per poter sovvenzionare altre rotte, nazionali. Se ci fossero sia un treno notturno sia uno diurno, la quota di mercato per le ferrovie su questa tratta sarebbe più alta ma SNCF guadagnerebbe di meno perché i costi di mantenimento sono più alti per i treni-notte. In altre parole, SNCF ha interrotto il servizio per motivi puramente economici.

Perché le altre aziende non offrono un servizio di treni notturni?

Compagnie come la Flixtrain tedesca o Regiojet della Repubblica Ceca non dispongono dei treni necessari. La locomotiva che può viaggiare sui binari di quasi tutta Europa, la Siemens Vectron, non è approvata in Francia. E c’è un secondo problema: le aziende dovrebbero pagare commissioni altissime per fare tappa con i propri treni nelle stazioni francesi. I treni notturni che fermano a Parigi di solito finiscono alla Gare d’Austerlitz. Fermarsi lì all’operatore costa 920€, mentre per fermarsi nella stazione principale di Berlino spende 50€. Un operatore che non è SNCF non può permetterselo.

Anche SNCF deve spendere queste cifre.

E lo fa, ma può spalmare i costi su tutti i treni che fermano in tutte le stazioni di Parigi. Quando si tratta di stanziare risorse non ha senso che le stazioni che sono già praticamente piene, la Gare du Nord e la Gare de Lyon, siano anche le più economiche per gli operatori.

Anche Deutsche Bahn ha attribuito alla scarsa redditività la sua uscita dal settore dei treni notturni. Con carrozze letto e cuccette non si guadagna?

Le condizioni generali sono cambiate da quando Deutsche Bahn ha interrotto i suoi servizi notturni nel 2016. A quel tempo le tariffe che una compagnia ferroviaria doveva pagare per usare le infrastrutture in Belgio e in Francia erano molto alte. Negli ultimi anni i prezzi per i binari sono diminuiti. La ferrovia federale austriaca, ÖBB, è la dimostrazione che un servizio di treni-notte può funzionare anche dal punto di vista economico. E la ragione è che il servizio fornito da ÖBB è migliore e più affidabile rispetto a quello di Deutsche Bahn. Ho viaggiato per un periodo in passato con i treni-notte di DB ed era un incubo. Oggi Deutsche Bahn potrebbe avere il proprio servizio notturno senza problemi, ma capisco perché non ce l’abbia: i treni notturni andrebbero a ridurre parzialmente i profitti che Deutsche Bahn ottiene con i propri treni a lunga distanza durante il giorno.

Il settore dei treni notturni dovrebbe basarsi sul profitto o sul bene comune?

Non sono sicuro che uno Stato o l’UE debbano stabilire quali tratte notturne siano necessarie, almeno per il momento. È meglio creare un quadro in cui i treni notturni possano viaggiare facendo profitto e gli operatori capiranno poi quali tratte sono utili per i passeggeri. Successivamente, se ci sono altre rotte considerate in un certo qual modo utili per motivi che vanno oltre quelli della socialità, dovremmo utilizzare un modello di sussidi pubblici per finanziarle.

Somiglia alla situazione per il trasporto regionale in Germania, dove c’è lo Stato che cofinanzia. Deutsche Bahn è intrappolata tra due modelli diversi.

Sia in Germania sia in Francia ci sono solo i lati negativi. Non è possibile gestire una compagnia ferroviaria al massimo dell’efficienza e redditività e, allo stesso tempo, fornire un servizio alle persone.

Pare poi che DB e SNCF lavorino insieme per evitare la concorrenza.

Tra i più grandi gruppi ferroviari europei c’è un patto di non aggressione, questo include SNCF e Deutsche Bahn. Per esempio, SNCF possiede diversi treni TGV che potrebbero essere facilmente usati sulla tratta Francoforte-Berlino ma questo è proprio ciò che il gruppo francese evita di fare perché non vuole i treni ICE di Deutsche Bahn sulle tratte francesi.

Ma da un’altra parte c’è già stato uno scontro tra compagnie. Ci sono solamente due collegamenti ferroviari tra la Francia e l’Italia, uno di questi è gestito da SNCF e collega Parigi e Milano. La tratta era un disastro: il viaggio troppo lungo e le coincidenze terribili. Le autorità italiane non hanno mai rilasciato al treno TGV francese il permesso per la linea ad alta velocità italiana. Inoltre, il treno francese non poteva fermarsi alla Stazione Centrale di Milano ma doveva andare invece alla stazione più piccola di Porta Garibaldi. In cambio, gli italiano hanno acquistato treni che potevano viaggiare anche in Francia. Le autorità francese ci hanno messo anni per dare la loro approvazione ai treni ma alla fine l’hanno fatto e l’azienda italiana ha iniziato a offrire treni dall’Italia per Parigi. I francesi non avevano intenzione di sopportare una cosa del genere quindi hanno deciso di entrare nel mercato italiano. Volevano una rivincita.

Il nuovo Transeuropexpress 2.0, presentato l’anno scorso dalla Presidenza tedesca al Consiglio dovrebbe essere l’idea risolutiva. La soluzione è una rete di collegamenti europei come questa?

No. I piani del governo tedesco non hanno senso né da un punto di vista operativo né da un punto di vista economico. In linea generale la regola del due/ quattro/ sei può essere applicata ai treni: se il viaggio in treno dura due ore, fa concorrenza alle macchine; se il viaggio in treno dura quattro ore, fa concorrenza a macchine e aerei; se il viaggio dura sei o più ore, praticamente nessun passeggero sceglie il treno. La proposta del Ministro dei Trasporti tedesco Andreas Scheuer di fare da Parigi a Varsavia con il Transeuropexpress 2.0 (TEE) è un’idiozia. E i motivi sono tanti. Se un treno TEE accumula un’ora di ritardo al mattino tra Parigi e Bruxelles, i passeggeri a Poznan dovranno aspettare anche se vogliono solo andare a Varsavia.

La soluzione sarebbe una rete densa di collegamenti in cui i singoli tragitti si coordinano tra loro. In Germania si sta adottando una soluzione come questa. Il “Deutschlandtakt” porterà all’interruzione dei collegamenti a lunga distanza. In futuro non ci sarà un treno da Berlino fino a Stoccarda e i passeggeri dovranno fare scalo a Mannheim, ma se non riescono a prendere la coincidenza, il treno successivo sarà solo mezz’ora più tardi.

Il piano del governo tedesco con il Transeuropexpress è l’esatto opposto. Non ha senso.