Los derechos 'perdidos' de los viajeros
Si las compañías ferroviarias estatales no quieren abrir sus datos para que otros puedan comparar y vender sus billetes, ¿no deberían prestar ellas mismas ese servicio? Esto también se debatió, y finalmente se rechazó.
En el Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril, la Comisión Europea propuso, en el artículo 10, la obligación de "hacer todos los esfuerzos posibles para ofrecer billetes combinados, incluso para los viajes transfronterizos y con más de una empresa ferroviaria".
"Billetes combinados" significa que un billete de tren de Madrid a Colonia se considera un único billete, aunque haya empresas ferroviarias españolas, francesas y alemanas que realicen diferentes tramos del viaje.
Pocas compañías ferroviarias ofrecen hoy billetes combinados, detalla la Comisión Europea en la propuesta de derechos de los viajeros. Y cuando las empresas sólo venden billetes para tramos concretos de un viaje, y no para todo el trayecto, ello les permite "eludir las obligaciones relativas a indemnizaciones, cambios de itinerario y asistencia", señala.
Si un viaje en tren sufre un retraso de una hora, el pasajero tiene derecho a recuperar el 25% del precio del billete, según las normas de la UE. Pero si el retraso es inferior a una hora, y ello supone perder la conexión de otro tren de forma que al final el retraso supera esos 60 minutos, no tiene derecho a indemnización. Y tampoco tiene derecho a subir al siguiente tren disponible de forma gratuita. Por tanto, los viajes en ferrocarril de larga distancia en Europa conllevan muchas veces un riesgo económico considerable para el viajero.
En su posición sobre el Reglamento, el Parlamento Europeo reforzó la obligación de proporcionar billetes combinados. El Consejo, en cambio, aguó esa exigencia. El acuerdo final cumple con los deseos del Consejo: la obligación de proporcionar billetes combinados solo se extiende a las compañías ferroviarias que pertenezcan en su totalidad al mismo propietario (quedan excluidas filiales que no estén participadas al cien por cien por la matriz). En el resto de casos, las empresas sólo tienen que hacer un "esfuerzo razonable" para ofrecer esos billetes combinados.
El artículo en cuestión se debatió en el grupo de trabajo del Consejo en mayo de 2019. Uno de los funcionarios nacionales de la reunión dejó constancia de que "Alemania, Francia y España rechazaron la propuesta de obligación incondicional de ofrecer billetes combinados. La República Checa y Gran Bretaña también se mostraron escépticas, ya que esta obligación sería difícil de cumplir, al menos para las compañías más pequeñas".
Otras fuentes confirman que Francia, Alemania y España fueron los principales opositores a la obligación de las empresas ferroviarias de ofrecer billetes combinados.
En una nota interna, el Gobierno alemán justificó su oposición alegando que "eso es una cuestión que incumbe a la empresa".
En una respuesta escrita a Investigate Europe, el Ministerio de Transportes español señala que "la posición de España sobre esta cuestión fue que precisamente estos billetes tienen un papel relevante en movilidad y que por ello debía garantizarse que estuvieran claras las responsabilidades de los distintos operadores y comercializadores, ya que las responsabilidades por pérdidas de enlaces pueden ser muy elevadas y es necesario tener seguridad jurídica. Esta seguridad jurídica es la mejor manera de asegurar tanto el éxito en la implantación de esta medida como de garantizar que los viajeros tengan toda la información sobre su derecho a indemnización en caso de pérdida de enlaces y a quién deben reclamar".
El Ministerio de Transportes francés, por su parte, sostiene que su objetivo era "lograr un texto equilibrado y coherente sobre los derechos de los pasajeros, conciliando el refuerzo de estos derechos con la preservación de la competitividad del transporte ferroviario frente a otros medios que suelen ser más contaminantes". Diplomáticos franceses añaden que la obligación de proporcionar billetes combinados pondría a las compañías ferroviarias en desventaja con respecto al avión.
Incluso Suecia, que había apoyado la exigencia de datos abiertos, se resistió a que ofrecer billetes combinados fuese una exigencia. Una nota del Ejecutivo sueco sobre las negociaciones del Consejo defiende que "la obligación de que las empresas ferroviarias proporcionen billetes combinados no debe llegar al extremo de obligarlas a celebrar acuerdos con todas las demás compañías ferroviarias de la UE para proporcionar mutuamente los billetes de todas ellas".
Grandes barreras
Las empresas ferroviarias son históricamente nacionales. La proporción de viajes transfronterizos es pequeña, los ingresos proceden principalmente del mercado doméstico.
Pero para muchos expertos y activistas del sector ferroviario, este pensamiento nacional y la reticencia a cooperar entre sí en materia de billetes y derechos de los viajeros es una de las principales razones por las que el ferrocarril europeo transfronterizo no acaba de arrancar.
"Estas cuestiones podrían resolverse en realidad sin construir ninguna vía de alta velocidad, sin ni siquiera poner en marcha un tren más", mantiene Mark Smith, el entusiasta británico del tren.
Los trílogos en los que se negoció el compromiso sobre los derechos de los pasajeros ferroviarios tuvieron lugar entre enero y junio de 2020, más de un año después de que el Parlamento aprobara su posición. José Ramón Bauzá, eurodiputado español y ponente en la sombra del grupo liberal en la Eurocámara, afirma que los billetes combinados eran completamente innegociables para los Gobiernos de la UE. "El Consejo no lo admitió bajo ningún concepto, fue una línea roja para ellos, ya que consideraban que el sector no estaba todavía suficientemente preparadopara emitir billetes combinados entre dos o más empresas de distinto accionariado", declara en conversación con Investigate Europe.
Al final, el Parlamento tuvo que aceptar el compromiso en el trílogo. "En el momento que se cierra en banda el Consejo y dice que es una línea roja infranqueable, tienes dos caminos: o nos quedamos ahí sentados, o intentamos llegar a un acuerdo que sea el mejor posible", argumenta Bauzá, quien destaca la importancia de que en el Reglamento se recoja por primera vez el concepto de billete combinado.
En cuanto a los datos abiertos, Bauzá recuerda que el Consejo alegaba que no todas las empresas ferroviarias tienen capacidad para poner en línea toda la información de forma instantánea, y el Parlamento lo terminó aceptando. "Ese punto quedó un poco más desguarnecido, es cierto", reconoce el eurodiputado español.
Desde el momento en que el Parlamento adoptó su posición hasta el inicio de los trílogos, la Eurocámara celebró sus elecciones de mayo de 2019. El ponente alternativo de los Verdes, el alemán Michael Cramer, dejó el Parlamento, y el sueco Jakop Dalunde, que se pensaba que iba a ocupar el lugar de Cramer, no fue reelegido. Regresó después de que las negociaciones sobre el Reglamento hubieran terminado, con el llamado "mandato del Brexit" (cuando algunos de los escaños del Reino Unido se repartieron entre los Estados miembros).
Según Jakop Dalunde, la cuestión de los datos abiertos de los billetes se perdió en los trílogos porque la delegación del Parlamento no priorizó esa cuestión. "Se centró más en los retrasos y en las bicicletas a bordo de los vagones, que también son temas importantes, pero que no tienen ese carácter decisivo para poner en marcha o frenar el transporte ferroviario europeo", concluye Dalunde.