2021 es el "Año del Ferrocarril" en la UE y el tren Connecting Europa Express terminó hace poco su gira por Europa para promocionar las grandes ventajas y la importancia decisiva del ferrocarril en la transición ecológica. Pero lo que pretendía ser un golpe de efecto publicitario terminó desnudando las debilidades del sistema, que es más un mosaico que una red: el expreso se vio forzado a detenerse en casi todas las 26 fronteras estatales y, en total, 55 locomotoras tiraron de tres trenes diferentes.

"De la carretera al ferrocarril" ha sido el mantra de las autoridades de toda Europa durante décadas. Los paquetes ferroviarios de la UE desde 2001 se diseñaron para abrir el tren a la competencia con la idea de conectar los ferrocarriles estatales y convertirlos en un todo coherente, llevando a las vías muchas más mercancías y muchos más pasajeros.  

Pero no ha sido así. Menos del 20% de las mercancías se transportan por ferrocarril. Una fracción mínima de los viajes internacionales se realiza en tren. Hoy es más difícil viajar en ferrocarril por Europa que antes de todas estas reformas. Y la urgencia de un cambio real crece día a día: el transporte es uno de los principales responsables de los gases de efecto invernadero. La neutralidad climática –que la UE pretende alcanzar en 2050– es imposible sin un cambio importante en este sector.

Investigate Europe ha analizado el estado de los ferrocarriles europeos y las razones por las que los planes y anuncios no se han hecho realidad. ¿Quién bloquea el medio de transporte de pasajeros y mercancías más sostenible y respetuoso con el medio ambiente? ¿Adónde ha ido a parar el dinero si no es al ferrocarril? ¿Quién se beneficia de la situación? ¿Qué se está haciendo para encarrilar mejor los trenes?

Estos han sido nuestros principales descubrimientos:

• Los Estados de la UE siguen invirtiendo mucho más dinero en las carreteras que en el ferrocarril.
  
• En los últimos 20 años se han desmantelado 6.000 kilómetros de vías férreas.
  
• Los Estados de la UE aprobaron varias directivas para crear un mercado común del transporte ferroviario, que debería hacer interoperables los diferentes sistemas estatales. Pero, en realidad, las empresas ferroviarias cierran sus mercados entre sí en vez de ofrecer conexiones transfronterizas.
  
• Hay varios ejemplos de acuerdos de "no agresión" entre empresas de distintos Estados para evitar la competencia
  
• Todavía no existe un sistema europeo uniforme de señalización y control.
  
• Las empresas encargan trenes que sólo pueden utilizarse en redes estatales.
  
• Los Estados incluso promulgan normas para proteger sus mercados. Por ejemplo, los conductores de locomotoras de varios países de la UE ahora tienen que hablar la lengua local para poder conducir allí.
  
• De momento, no hay forma de consultar la duración del trayecto y comprar billetes para un viaje por toda Europa en una sola web. Existió una iniciativa legislativa de la UE para ello, pero los gobiernos alemán y francés la han bloqueado sistemáticamente en el Consejo de la UE. 
  
• Se han reducido los trenes nocturnos y será difícil reactivar el sistema.
  
• En lugar de destinar los fondos a proyectos que aporten mejoras rápidas e importantes, los Estados de la UE invierten miles de millones en proyectos ineficaces a gran escala, que el Tribunal de Cuentas Europeo ha criticado duramente. 
  
• La falta de conexiones ha dado lugar a resultados absurdos: para cubrir los 600 kilómetros de distancia entre Lisboa y Madrid hay que hacer tres transbordos y viajar durante unas 11 horas. Resultado: es una de las rutas aéreas más populares de Europa
  
• En Europa, sólo ocho de cada 100 viajes se hacen en tren.