El Gobierno, Renfe y Talgo llevan año y medio chocando contra el muro que protege el mercado ferroviario francés

Dos locomotoras de trenes Talgo 250 fabricados para Renfe. EP

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Manuel Rico
22 noviembre 2021
En mayo de 2020, Ábalos escribió a la Comisión Europea y al Gobierno francés quejándose de las trabas a Talgo, que ponían en riesgo la entrada de Renfe en el país vecino. El Ejecutivo español sigue denunciando "la resistencia francesa". SNCF, la compañía ferroviaria estatal gala, ha comprado 745 trenes de alta velocidad desde 1978 y todos ellos se los adquirió al fabricante francés Alstom. Renfe, en cambio, reparte las compras de sus 271 trenes entre cuatro fabricantes. "Estas críticas no son nuevas ni sorprendentes en un momento en que el mercado francés se está abriendo, pero sí son infundadas", sostiene SNCF, que niega estar entorpeciendo el proceso de liberalización.
El 21 de mayo de 2020, el entonces ministro José Luis Ábalos envió una carta a la comisaria europea de Transportes y otra al Gobierno francés denunciando las dificultades que encontraba Talgo para trabajar en el mercado ferroviario galo. El 16 de noviembre de 2021, la secretaria de Estado Isabel Pardo de Vera se quejó públicamente de “la resistencia” que está oponiendo Francia a que Renfe opere en su país. Entre la carta de Ábalos y el mensaje de Pardo de Vera han transcurrido 18 meses, pero el muro que protege el mercado ferroviario francés parece igual de impenetrable para las empresas españolas.

Los políticos europeos combinan un discurso oficial en favor de la liberalizacióndel mercado del ferrocarril con una realidad donde en ocasiones se impone el proteccionismo de los mercados nacionales. Esta es una de las conclusiones de la investigación periodística realizada por el consorcio Investigate Europe sobre la situación del tren en el continente. infoLibre ha participado en el proyecto como único medio español y está publicando una serie de reportajes sobre el tema. [Puedes consultar aquí la primera entrega: El tren en Europa permanece en vía muerta con pocos pasajeros y redes inconexas construidas con años de retraso]

En Francia, el holding estatal SNCF controla a través de distintas filiales tanto la gestión de la infraestructura ferroviaria como la homologación de trenes para circular por su red, además de ser el principal operador que presta servicios de transporte. Así que las quejas de las compañías españolas se dirigen contra lo que entienden es una actitud obstruccionista de SNCF. Otra empresa estatal, Trenitalia, también ha denunciado públicamente la actitud del holding ferroviario galo. A preguntas de Investigate Europe, un portavoz de SNCF rechazó todas las acusaciones: “El mercado francés se está abriendo a la competencia y esas críticas son infundadas”, aseguró.

Hay que destacar que esta batalla de las empresas españolas por entrar en Francia se produce al mismo tiempo que Renfe y SNCF mantienen un acuerdodesde hace dos décadas para operar de forma conjunta las conexiones internacionales entre ambos países.

Las cartas de ábalos

En el marco de la investigación de Investigate Europe, infoLibre ha tenido acceso al contenido íntegro de las dos cartas enviadas por Ábalos, el 21 de mayo de 2020, a la comisaria europea de Transportes, Adina Vălean, y al secretario de Estado francés del ramo, Jean-Baptiste Djebbari.

El ministro español inicia su misiva a Djebbari señalando que ha recibido una carta del presidente de Talgo –que le adjunta en copia– alertándole de "una situación complicada" que atraviesa en Francia. En concreto, Talgo está encontrando problemaspara conseguir la certificación y homologación de los trenes de la serie 106 (conocida como Avril). Esta circunstancia, sostiene el ministro, pone en riesgo también la posible entrada de Renfe Operadora en el mercado francés. El fabricante español de material rodante denunciaba la falta de visibilidad del proceso de gestión para homologar sus trenes.

El mismo día, el ministro escribió a la comisaria Adina Vălean. Es una misiva más larga, en la que primero presenta a España como uno de los Estados miembros que propugna de manera activa un cambio en la movilidad para lograr un transporte más sostenible, después destaca que el Gobierno español apoya rotundamente el trabajo de la Comisión para impulsar el espacio ferroviario único europeo y luego le recuerda que el gestor español de infraestructuras –Adif– acababa de firmar los acuerdos para abrir a la competencia tres corredores de alta velocidad. Efectivamente, las adjudicaciones permitían a Ouigo –filial precisamente de SNCF– y a Iryo –participada por Trenitalia y AirNostrum– competir con Renfe en las rutas desde Madrid a Barcelona, Levante y Sevilla.

A continuación, Ábalos entra en materia y denuncia la actitud de Francia, aunque sin citar en ningún momento por su nombre a este país en el texto de su misiva. El ministro traslada a Vălean su preocupación por la falta de implicación con el espacio único por parte de algunas administraciones ferroviarias de otros Estados. Y también le remite a Vălean copia de la misiva de Talgo, explicándole que la empresa española está tratando de satisfacer todos los requisitos exigidos por la legislación sectorial ferroviaria francesa, pero no está consiguiendo un nivel de visibilidad adecuado para poder culminar los procesos técnico-administrativos necesarios para que sus trenes puedan circular por el país galo.

Tras asegurar que ese espacio ferroviario común debe estar caracterizado por los principios de transparencia, igualdad de trato y no discriminación de ningún candidato, Ábalos le reitera a la comisaria su preocupación por la posibilidad de que ese proyecto común se encuentre sometido a distintos enfoques de prioridad en cada país de la UE.

Investigate Europe se puso la semana pasada en contacto con el equipo de la comisaria Adina Vălean para conocer su opinión sobre este conflicto entre dos Estados de la UE, pero prefirió no realizar declaraciones.

No obstante, fuentes oficiales de la Comisión Europea confirmaron que habían recibido y contestado a la carta de Ábalos. “Estamos al tanto del asunto y entendemos que se han logrado algunos avances. Las cuestiones restantes afectan a las autoridades de competencia pertinentes y de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. La Comisión continúa siguiendo la situación”, señalaron.

Dichas fuentes añadieron que la Comisión “está en contacto permanente con los Estados miembros para identificar y eliminar todos los obstáculos al pleno funcionamiento del espacio ferroviario único”. Y, en particular, les exige “que pongan a disposición los componentes necesarios para garantizar que el material rodante equipado con ERTMS pueda interactuar sin problemas con sus sistemas de señalización heredados”.

La Comisión Europea impulsa desde hace años el ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario) al entender que es “la columna vertebral del futuro tren digital". Se trata de un sistema de protección, mando y control de trenes que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina. Debe instalarse tanto en las las líneas como en los trenes. Dos décadas después de su lanzamiento, solo el 10% de la red básica ferroviaria de la UE cuenta con este sistema.

La comisaria de Transportes, Adina Văleanen, en el tren que la UE puso en marcha el pasado mes de septiembre para promocionar el 'Año Europeo del Ferrocarril'. | UE
La comisaria de Transportes, Adina Văleanen, en el tren que la UE puso en marcha el pasado mes de septiembre para promocionar el 'Año Europeo del Ferrocarril'. | UE

La "resistencia" de Francia

Los “avances” que se han logrado, según la Comisión, no deben ser suficientes para el Gobierno español a tenor de las declaraciones públicas realizadas la semana pasada por la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera. "Tenemos toda la solvencia para reclamar a Europa, pese a las resistencias fundamentalmente francesas, la apertura e interoperabilidad de la red”, denunció.

¿Por qué considera España que tiene derecho “a reclamar”? La respuesta, desde el punto de vista del Gobierno, es obvia: Ouigo, una filial de la compañía estatal francesa SNCF, opera desde mayo de 2021 en la línea Madrid-Barcelona, la más rentable de la red de alta velocidad española. Además, tiene autorización para explotar las rutas que unen Madrid con el Levante y con Sevilla. Ouigo planea estrenar el servicio hasta Valencia en la primavera de 2022 y llegar a Alicanteunos meses más tarde. En cuanto a Andalucía, la compañía francesa no tiene aún fecha concreta para la inauguración.

Los primeros datos sobre la liberalización demuestran que Ouigo ha entrado con gran fuerza en España: en agosto, el 37% de los pasajeros que utilizaron el tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona lo hicieron con la marca low-costfrancesa. El 63% restante apostó por los servicios de Renfe.

Las mismas tres rutas podrá explotar el tercer operador que recibió una adjudicación de Adif. Su nombre comercial será Iryo y la empresa está participada por Air Nostrum (55%) y Trenitalia (45%). Sus planes pasan por empezar a circular en la ruta Madrid-Barcelona el próximo año.

Renfe, sin embargo, no consigue entrar en Francia. Su intención es abrir dos líneas de alta velocidad entre Lyon y las ciudades de Montpellier y Marsella, con el objetivo de operar después desde Lyon hasta París. El pasado 12 de mayo, cinco días después de que Ouigo se estrenase en España, trascendió que Renfe había iniciado acciones ante el regulador galo –Autorité de Régulation des Transports (ART)– exigiendo que se cumplan las normas europeas sobre liberalización del mercado.

En su protesta ante el regulador francés, Renfe se quejaba de los problemas para el acceso a la información sobre la infraestructura o las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Estos procesos dependen de sociedades que son filiales del grupo SNCF, como Eurailtest o CIM, y que son las que presuntamente ralentizan las gestiones de las compañías extranjeras que quieren trabajar en Francia.

Renfe prefirió no hacer comentarios para esta información de Investigate Europe y se remitió a los hechos ya conocidos, como su queja ante el regulador del transporte francés.

Además de protestar en París, Renfe realizó recientemente otro movimiento: inició las gestiones para operar la línea de alta velocidad París-Londres a través del Eurotúnel, que cruza el Canal de la Mancha desde 1994. El primer paso, como empresa estatal, es obtener permiso del Ministerio de Hacienda. De esta forma, Renfe lograría entrar en Francia y quitar algo de negocio a SNCF, propietaria del 55% del capital de Eurostar International Limited (EIL), la compañía que ahora presta ese servicio de alta velocidad. En 2019 fue utilizado por siete millones de viajeros.

Los permisos de circulación y las homologaciones para transitar por el Eurotunel dependen de Getlink –sociedad que opera la infraestructura y que cotiza en la Bolsa francesa– y del gestor británico HS1. En Renfe están convencidos de que estas dos empresas no le pondrán los mismos problemasque la compañía estatal francesa.

Renfe, en todo caso, no es la única empresa que ha encontrado obstáculos en Francia. Trenitalia está a punto de empezar a operar en la línea París-Lyon, tras años de sortear obstáculos técnicos. Roberto Rinaudo, director general de Treintalia en el país galo, lo explicó así en septiembre: "Para utilizar nuestra flota aquí, primero tuvimos que equipar los trenes con un instrumento de seguridad específico francés, fabricado únicamente por Alstom. Pero Alstom dejó de producirlo y la SNCF compró todas las existencias. Así que hemos tardado tres años y medio en conseguir el objetivo".

El holding ferroviario francés rechaza todas las acusaciones de entorpecer la liberalización. A preguntas de Investigate Europe, un portavoz de SNCF Voyageurs –la filial del grupo que opera los servicios de transporte– contesta que “estas críticas no son nuevas ni sorprendentes en un momento en que el mercado francés se está abriendo, pero sí son infundadas. La apertura a la competencia está sujeta a un marco legislativo y reglamentario específico, está supervisada por un regulador independiente, y SNCF Voyageurs forma parte de este marco y respeta todas las normas”.

Además, asegura que tanto Materis como el Departamento de Equipamiento de SNCF Voyageurs –del que forma parte CIM, una de las filiales señaladas desde España– han proporcionado “a Renfe y a sus socios todos los servicios que necesitan”.
Dos trenes en la estación del Norte de París. | Ingeborg Eliassen
Dos trenes en la estación del Norte de París. | Ingeborg Eliassen

Los trenes, también 'made in france'

Los problemas con Francia, siempre desde el punto de vista español, no se detienen en el campo de las operaciones –las compañías que se dedican al transporte de viajeros–, sino que alcanzan también al principal fabricante de trenes español, Talgo, como hemos visto con las cartas de Ábalos.

Los datos sobre adquisición de material rodante por las compañías estatales de ambos países son llamativos. SNCF ha comprado 745 trenes de alta velocidad desde 1978 y los 745 han sido adquiridos a Alstom, el fabricante francés, que es uno de los dos gigantes europeos del sector junto al alemán Siemens. Renfe, en cambio ha adquirido 271 trenes de alta velocidad desde 1991 y no existe un monopolio similar: 121 se los compró a Talgo, 67 a Alstom, 57 a la compañía vasca CAF y 26 a Siemens.

Fernando Aznar, director de Ingeniería y de Desarrollo de Negocio de Talgo, explica para Investigate Europe cómo marcha el intento de homologar su material rodante en el país galo: "Las primeras gestiones en Francia en relación con el proceso de homologación del Avril las realizamos hace dos años y medio. Durante 2022 está previsto que iniciemos las pruebas del tren, y por tanto su inicio de circulación en 2023 en condiciones de normalidad y ausencia de trabas durante el proceso".

Fernando Aznar es especialmente cuidodoso a la hora de evitar críticas directas a SNCF o al regulador francés. Sin embargo, cuando se le pregunta cuánto se prolongaría el mismo proceso en España, su respuesta es significativa: “Entre 12 y 24 meses”. En Francia, como mínimo, se alargará durante cinco años.

"El discurso público de las autoridades y las agencias francesas es favorable a la liberalización, siempre expresan su compromiso con la apertura del mercado. Pero cuando hay que solucionar las cuestiones concretas, el proceso se multiplica por dos o por tres tanto en plazos como en costes, respecto a otros países como Alemania, Polonia o España", resume Fernando Aznar.

Aunque a la hora de hablar de proteccionismo el primer nombre que se mencionaen el Gobierno español, en Renfe o en Talgo es siempre el de Francia, la realidad es que la situación en Alemania en lo que respecta a la alta velocidad es hasta ahora muy similar: un monopolio por parte de la compañía estatal Deutsche Bahn y del fabricante Siemens. Sin embargo, el directivo de Talgo se muestra mucho menos crítico con la situación en el país germano: “Es cierto que, en alta velocidad, las operaciones están en manos de Deutsche Bahn (DB) y que los trenes que circulan hasta ahora son todos Siemens. Pero DB adquirió en 2019 cien trenes del modelo 230 de Talgo, de los que 23 ya están en proceso de fabricación. Las autoridades alemanas son muy exigentes, lo que es lógico ya que la seguridad es fundamental en el transporte de pasajeros, pero hemos sido capaces de cerrar con ellas las cuestiones de una manera profesional y exitosa". Aunque Aznar no lo dice, parece evidente que no son esos dos adjetivos los primeros que le vienen a la cabeza cuando analiza la experiencia de Talgo en Francia.

Interior de un tren de alta velocidad que une Barcelona y París, operado en cooperación por Renfe y SNCF. | Ingeborg Eliassen
Interior de un tren de alta velocidad que une Barcelona y París, operado en cooperación por Renfe y SNCF. | Ingeborg Eliassen

No solo 'guerra', también negocios compartidos

Pero, como ocurre a veces en el mundo de los negocios, incluso quienes están en guerra en un frente, pueden tener negocios conjuntos en otro. Eso es precisamente lo que les ocurre a Renfe y SNCF. Ambas compañías estatales tienen un Acuerdo Comercial de Cooperación para explotar todas las rutas internacionales entre España y Francia de manera conjunta.

Renfe y SNCF constituyeron el año 2000 la sociedad Elipsos Internacional SA, con sede en Madrid, que es la encargada de gestionar los tráficos transfronterizos y cuyo capital se reparten al 50%. La marca comercial de este negocio conjunto se denomina Renfe-SNCF en Cooperación, y tiene hasta su propia página web.

Es cierto que las rutas internacionales han quedado reducidas al mínimo. En la actualidad solo funcionan la línea París-Barcelona y Lyon-Barcelona. La desaparición primero de los trenes nocturnos –en 2012 los que partían de Irún y en 2013 los que conectaban Madrid y Barcelona con París– y la reciente cancelación de rutas a consecuencia del covid-19 es lo que explica que el número de conexiones sea tan raquítico.

En abril del próximo año está previsto que empiece a circular un tren de Madrid a Marsella, operado por Renfe-SNCF en Cooperación.

Las últimas cuentas presentadas en el Registro Mercantil de Madrid por Elipsos Internacional SA muestran la dimensión la compañía: el importe neto de la cifra de negocios se situó en 9,4 millones de euros en 2019 y se redujo a 7,3 millones en 2020, a causa del impacto de la pandemia en el transporte de viajeros. A finales del año pasado contaba con 33 empleados en plantilla. La compañía obtuvo 268.000 euros de beneficios en 2019 y 62.000 euros un año después.

No son cifras espectaculares, pero dan incluso para repartir a veces dividendos. En 2020, Renfe y SNCF se repartieron los beneficios que habían obtenido el año anterior.

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