Vent’anni fa, la stampa svizzera battezzava il treno ETR470 in servizio sulla linea Milano-Svizzera, “Pannenzug” (treno in panne), mentre il sito che ne documentava i problemi era chiamato CessoAlpino. Contattati da Investigate Europe, due ex-dirigenti che lo conoscono bene non riescono a credere che i cinque treni ETR470 non finiti in discarica vengano promossi come il futuro della linea ferroviaria Atene-Salonicco, la rotta più importante del Paese.

“Il consiglio della Svizzera è: non toccate quei treni”, ha detto Walter Finkbohner, ex-segretario del consiglio direttivo di Cisalpino AG, la filiale delle ferrovie italiane e svizzere che ha comprato l’ETR470 dal produttore, Fiat Ferroviaria, negli anni ’90. “Comprate treni ben provati o comprateli nuovi. Niente nella vita è gratis”, ha aggiunto. Ma la Grecia non è nella posizione di accettare raccomandazioni come queste, e neanche di scegliere il tipo di parco treni che circola sui suoi binari, perché le ferrovie sono state completamente privatizzate cinque anni fa, come richiesto dalla troika. Le Ferrovie dello Stato italiane (FSI) hanno comprato il 100% di Trainose, l’operatore greco, per soli 45 milioni di euro. Il contratto di privatizzazione rimane segreto ma gli addetti ai lavori, come ad esempio l’attuale vice-ministro dell’infrastruttura e dei trasporti Giorgos Karayannis, lo definiscono “coloniale”. È inconsueto che un membro del governo conservatore usi parole forti come queste. Il ministero dei trasporti greco ha accettato di finanziare FSI per una somma di 50€ milioni all’anno su certe linee, come delineato da un contratto di obbligo di servizio pubblico (PSO).

Contratti segreti

Nonostante le richieste di libera informazione (Freedom of Information) presentate da parlamentari dell’opposizione, anche il contratto di servizio pubblico rimane segreto. I passeggeri in Grecia possono perciò solo lamentarsi del fatto che le linee sovvenzionate siano trascurate o non funzionanti, senza però poter provare una violazione del contratto. A proposito, i contratti di obbligo di servizio pubblico (PSO) tra compagnie ferroviarie e la maggior parte degli altri governi UE, incluse le Ferrovie dello Stato e il governo italiano, sono pubblici. Il governo greco promette più trasparenza e un controllo migliore d’ora in avanti. Dulcis in fundo, Trainose ha ottenuto, fino al 2024, un’eccezione dal regolamento UE sui diritti dei passeggeri che obbliga le compagnie ferroviarie a risarcire i passeggeri in caso di inconvenienti. In pratica, Trainose qualche volta dà dei risarcimenti in caso di ritardo o cancellazione ma si tratta di rimborsi volontari e le somme sono stabilite dall’azienda.

Trainose e la sua società madre FSI ribattono alle critiche pubblicizzando la prossima inaugurazione dei “nuovi treni che miglioreranno la comodità, la sicurezza e la velocità sulla linea Atene-Salonicco”.

“Quando saranno finiti gli aggiornamenti dell’infrastruttura della rete, con l’implementazione dell’ETCS (European Train Control System), il sistema di controllo del traffico, nel 2022/2023, sarà possibile raggiungere la velocità massima di 200km/h e coprire la distanza tra Atene e Salonicco in meno di 3 ore e mezza”, ha detto il portavoce delle Ferrovie dello Stato Carlo Valentino. Il treno ETR470 è effettivamente un treno veloce, più veloce dei soli 160km/h che la rete greca può sostenere al suo stato attuale. La velocità, però, non è l’unica caratteristica che conta nell’acquisto di un vagone usato, e ancor meno nell’acquisto di cinque treni usati.

Problemi di assetto

La caratteristica principale del ETR470 è il suo meccanismo di inclinazione, che gli ha guadagnato il soprannome “Pendolino”. Quando entra nelle curve, il treno viene sollevato da un sistema idraulico nella parte esterna e “sprofonda” dal lato interno della curva arrivando a un’inclinazione di 8 gradi che gli permette di raggiungere velocità più alte, una tecnologia chiamata assetto variabile. L’inclinazione era vista come il futuro delle ferrovie 30 anni fa e oggi si può ancora trovare qualche treno ad assetto variabile attivo in Europa.

Alcuni esperti sostengono che il motivo per cui la tecnologia dell’assetto variabile non ha preso piede è che questi treni sono troppo complessi e quindi non sufficientemente robusti. Alstom, che ha inglobato l’azienda produttrice dell’ETR470, Fiat Ferroviaria, ha mantenuto il popolare nome “Pendolino” ma molti dei nuovi modelli che lo portano non hanno l’assetto variabile.

“Gli ETR470 non erano fatti male. Quello che è andato storto è stata la cattiva manutenzione in Italia (a Milano), nonostante i costi altissimi. La manutenzione del treno ETR470 è estremamente difficile, dubito che possa essere garantita lontano da Savigliano [la sede di Alstom vicino a Torino]”, ha detto Finkbohner. “Fare ricerca è molto importante, è meglio prevenire che curare. In fin dei conti questi treni hanno ormai un’età”, ha aggiunto.

Alstom Grecia ha potenziato il deposito ferroviario di Menemeni, Salonicco, per garantire la manutenzione dell’ETR470. Le dichiarazioni ottimiste su questa “nuova era delle ferrovie” in Grecia sono in forte contrasto con un altro avvertimento dalla Svizzera. Le ferrovie svizzere (SBB) non sono riuscite a risolvere i problemi del treno ETR470 neanche aumentando i finanziamenti e assumendosi il pieno controllo della manutenzione. L’ex-direttore di SBB, Benedikt Weibel, ha riferito a Investigate Europe: “A un certo punto il 50% delle lamentele che ricevevamo erano sul Pendolino [l’ETR470], anche se ci passava solo l’1% del traffico ferroviario”. Il successore di Weibel a capo di SBB, Andreas Meyer, è stato ancora più schietto. Nel 2011 ha detto: “Faremmo meglio a farla finita con questo orrore”.

Ritardi, guasti, cancellazioni

Il treno ETR470 è quello che ha portato i sindacati delle ferrovie svizzere a richiedere che sui treni che percorrevano gallerie più lunghe di 1 km ci fossero sempre a bordo due membri dell’equipaggio specializzati, insieme al macchinista. Questa decisione è stata presa dopo l’incidente dell’11 aprile 2006, quando un Pendolino ETR470 partito da Stoccarda ha preso fuoco nella Galleria di base dello Zimmerberg. I passeggeri sono stati evacuati con l’aiuto di un secondo dipendente delle ferrovie che stava per caso viaggiando su quel treno. Quello è stato l’anno finale della breve carriera tedesca dell’ETR470, dove era stato inizialmente ricevuto con grande entusiasmo perché risparmiava un’ora di viaggio sulla linea Milano-Stoccarda. Secondo il sito internet hochgeschwindigkeitszuge.com, è stato ritirato dal servizio in Germania perché il sistema di assetto variabile continuava a non funzionare correttamente su un punto della linea.

A maggio 2011 è scoppiato un altro incendio su un treno ETR470, a soli 5 minuti di distanza dall’ingresso della Galleria del San Gottardo, lunga 15 km. Nel 2012 un ETR470 ha preso fuoco nella Stazione Centrale di Zurigo. Nello stesso anno, un vagone si è trasformato in uno “shaker”, facendo traballare i suoi passeggeri per 10 minuti mentre era alla Stazione Centrale di Lucerna a causa di un malfunzionamento estremamente raro dell’assetto variabile.

“L’ETR470 deve essere sostituito subito con un altro parco macchine”, ha detto una risoluzione congiunta delle associazioni dei macchinisti e dipendenti ferroviari svizzeri a maggio 2011. “Da quando sono entrati in servizio nel 1993, gli ETR470 continuano ad avere gli stessi problemi tecnici, che non possono essere risolti. Causano in continuazione enormi difficoltà al traffico e danneggiano l’immagine delle ferrovie. Spesso non sono in orario, si fermano a metà percorso o si guastano completamente. Tutto questo mette una pressione enorme sui dipendenti, esacerbata dalle costanti e giustificate lamentele dei passeggeri”.

Nel 2014, alla fine, quando le ferrovie svizzere SBB hanno mandato quattro dei propri treni ETR470 al cantiere di demolizione Kaiseraugst, tenendosi solo una carrozza di prima classe per il museo delle ferrovie, Trenitalia ha invece spostato i propri cinque sulla linea meno impegnativa Roma-Reggio Calabria. Anche lì, come sulla linea svizzera, gli ETR470 viaggiavano insieme ad altri treni, più avanzati. Non ci sono dati su quanti su cinque erano in uno stato idoneo a viaggiare contemporaneamente. Alla domanda di Investigate Europe, il portavoce delle Ferrovie dello Stato Carlo Valentino a risposto che andava tutto bene: “Dopo un periodo di aggiustamento iniziale ai nuovi sistemi ingegneristici, la prestazione dei treni è sempre stata molto buona, con un’affidabilità e facilità di manutenzione assolute, paragonate al resto della flotta”, ha dichiarato.

In realtà però, il treno ETR470 si differenzia dal resto della flotta di Trenitalia perché non sono mai stati equipaggiati con i moderni sistemi antincendio. Entro il 2005, vari incidenti avevano convinto le autorità italiane a imporre delle regole più dure sulla protezione dagli incendi e di richiedere che su ogni vagone che entrava in tunnel più lunghi di 500 metri (standard UNI 11565, modificato nel 2016) fossero installati sistemi ad alta pressione per la nebulizzazione dell’acqua. La normativa era immediatamente applicabile su tutti i nuovi treni, mentre i treni già in servizio dovevano essere o ammodernati o ritirati prima della primavera del 2020 (scadenza che è stata rimandata leggermente a causa della pandemia). Invece di ammodernare gli ETR470 per poterli far circolare nei tunnel, FSI li ha mandati in Grecia.

Sulla linea Atene-Salonicco ci sono diverse gallerie più lunghe di 500 metri, e quattro di queste (Kallodromon,Othrys, Tempi e Platamonas) sono lunghe più di 2,5 km. Ma il sistema antincendio avanzato è stato incluso nella revisione degli ETR470 dopo che sono usciti dal servizio in Italia e prima che arrivassero in Grecia? Investigate Europe ha chiesto la lista dei lavori a Alstom Grecia, che non ha risposto e ha chiesto di rivolgersi a Trainose, ma neanche Trainose ha fornito la lista.

I comunicati stampa riportano che la risposta a questa domanda è negativa. I treni sarebbero stati adattati alla rete di alimentazione greca da 25kv e dotati del sistema di controllo del traffico ETCS, di nuovi schermi informativi per passeggeri e del Wi-Fi. Ferrovie dello Stato dichiara che: “Gli ETR470 hanno un sistema antincendio e ci sono gli estintori sui treni. Lo standard UNI 11565 è una legge italiana, i treni ETR470 sono conformi alla legislazione greca.”

E devono ben esserlo, altrimenti non avrebbero l’autorizzazione del regolatore ferroviario greco RAS. (Nella primavera del 2021, Trainose ha ricevuto un fermo “no” dal RAS, dopo aver fatto domanda per far circolare l’ETR470 senza averlo equipaggiato con i dispositivi di dispersione della sabbia per il miglioramento dell’adesione, come richiesto dalle normative nazionali greche.) Ma per quanto riguarda la protezione antincendio, RAS ha detto a Investigate Europe che in Grecia non c’è una legge nazionale che richieda sistemi di nebulizzazione ad alta pressione dell’acqua nelle carrozze che attraversano gallerie, come invece c’è in Italia.

Rete trascurata

Ma c’è anche dell’altro. Bruno Dalla Chiara, professore di ingegneria dei traporti del Politecnico di Torino e autore di studi sui treni ad assetto variabile, ha spiegato a Investigate Europe che questi treni richiedono una manutenzione eccellente dei binari altrimenti interpretano l’altezza irregolare delle rotaie come un ingresso in curva e attivano il meccanismo dell’inclinazione anche se il treno sta viaggiando in linea retta. Non solo, il loro vantaggio principale, vale a dire la capacità di accelerare velocemente, aumenta il rischio di perdita di aderenza. “Una buona manutenzione dei binari è un requisito indispensabile. Se mandi un treno ad assetto variabile su una linea che non è mantenuta bene, avrai dei problemi”, ha detto Dalla Chiara a Investigate Europe. Ma in Grecia, i grossi tagli richiesti dai creditori hanno lasciato l’operatore della rete OSE con soli 800 dipendenti, una proporzione di lavoratori per chilometro di ferrovia che è meno della metà rispetto alla media europea.

Quando era monopolio statale OSE aveva circa 12.500 dipendenti mentre oggi, la nuova OSE (che opera sulla rete ferroviaria) e Trainose (gestione dei treni e loro manutenzione) impiegano circa 2000 persone in totale. Molti lavoratori più anziani sono andati in pensione senza poter passare le proprie conoscenze alla nuova generazione di personale. Questa forza lavoro fa fatica a venire incontro alle necessità fondamentali, cosa che è saltata all’occhio ancora di più durante l’ondata di freddo del 24 gennaio quando, per la prima volta a memoria d’uomo, due treni intercity sono rimasti bloccati nella neve per molte ore sulla linea principale e più moderna del Paese, tra Atene e Salonicco. Anche qui le Ferrovie dello Stato italiane non trovano che l’uso di treni ETR470 possa essere un problema: “Per quanto riguarda l’infrastruttura ferroviaria, non ci sono particolari limitazioni”, ha detto il portavoce Carlo Valentino.

Finkbohner, l’ex-segretario del consiglio direttivo di Cisalpino, ha sottolineato che ci sono altri treni simili all’ETR470 che funzionano molto bene, come ad esempio il CPA4000 in Portogallo, che connette Lisbona e Porto a velocità fino a 220 km/h. Macchinisti portoghesi hanno detto a Investigate Europe che apprezzano il poter fare le curve senza rallentare, mentre Comboios de Portugal (CP, le ferrovie portoghesi) ha detto che sono soddisfatti delle prestazioni di questi treni. “Nel 2003 siamo passati a un metodo di manutenzione RCM II, simile a quello usato per le centrali nucleari e l’aviazione, che ha fatto aumentare la disponibilità di questi treni del 20% e la loro affidabilità del 50%”, ha detto la portavoce di CP Ana Portela.

Il treno CPA4000, assemblato in Portogallo con componenti provenienti da fornitori diversi rispetto a quelli dell’ETR470, viaggia su un rettilineo lungo la costa atlantica, una linea senza curve strette o forti dislivelli. Tra Lisbona e Porto non c’è neanche una collina, a differenza delle alte montagne tra Atene e Salonicco dove il terreno somiglia più a quello delle Alpi che alle pianure costiere del Portogallo.

Ma quindi come è andato finora l’ETR470 nelle corse di prova sulla linea Atene-Salonicco? Non è che, per semplificare la manutenzione e prevenire possibili problemi, Trainose disattiverà l’assetto variabile, riducendo quindi la velocità, come hanno fatto le ferrovie polacche con i propri Pendolini? E quindi perché tutta questo clamore sui “treni veloci”?

“Sul Pendolino l’unica cosa che posso dire è buona fortuna”, ha detto Weibel, ex-direttore delle ferrovie Svizzere.

Con i contributi di Paulo Pena, Maria Maggiore e Lorenzo Buzzoni. Revisione di Sindhuri Nandhakumar e Nikolas Leontopoulos (Reporters United).