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Questo articolo è stato originariamente pubblicato il 22 novembre 2021 sul nostro media partner italiano Il Fatto Quotidiano.

INVESTIRE NEI TRENI europei, però, per gli Stati non è una priorità. La Polonia ha appena comprato locomotive che non possono funzionare nei paesi vicini; la nuova flotta ICE 4 della Deutsche Bahn ha un solo sistema di alimentazione e i treni possono circolare solo in Austria, Germania e Svizzera; i danesi hanno richiesto locomotive solo per il loro territorio e quello tedesco, impedendo alla Svezia di far correre un treno da Stoccolma alla Germania. Poi ci sono i problemi legati alla concorrenza: l’Italia è un esempio virtuoso, il primo paese ad averla permessa nell’alta velocità. Il tandem Trenitalia-Italo, al nord, funziona: nel 2018 i passeggeri della tratta Milano-Roma erano quasi 4 volte di più del 2008 (3,6 milioni rispetto a 1 milione) e due terzi dei passeggeri preferiscono il treno all’aereo. Lo stesso non può dirsi della Francia, dove la potente SNCF cerca di impedire l’accesso ai competitor stranieri fin dai tempi dell’Eurostar sulla Manica, off limits per i tedeschi. 

PARIGI LA PIÙ PROTEZIONISTA, MA LAVORA ALL’ESTERO 

Ora, però, le leggi Ue impongono di aprire il mercato, così la Spagna ha deciso di rompere il muro di omertà che lega le compagnie, criticando apertamente Parigi: “Abbiamo tutto il diritto di rivendicare apertura e interoperabilità della rete, nonostante la resistenza francese”, ha dichiarato la viceministra dei Trasporti Isabel Pardo de Vera il 16 novembre, dopo che il suo governo aveva inviato lettere alle autorità francesi e alla Commissione Ue per denunciare il non rispetto francese delle regole di concorrenza. La società pubblica spagnola Renfe è in effetti assai irritata perché da tempo cerca di avere l’autorizzazione a portare i suoi treni da Lione a Montpellier e Marsiglia e così collegarsi alla Spagna: lamenta problemi di accesso alle informazioni sulle specifiche tecniche, in mano a due filiali di SNCF, Eurailtest e Cim, che a detta degli spagnoli rallentano il processo. Anche la società di costruzione dei treni, Talgo, aspetta da quasi 5 anni il semaforo verde per far circolare i suoi “Avril” in Francia. Da maggio, però, una filiale di SNCF, Ouigo, è presente in Spagna. 

Ne sa qualcosa anche Trenitalia, che dovrebbe portare i suoi Frecciarossa 1000 nella tratta Parigi-Lione fino a Milano e, da dicembre, sostituire Thello, chiusa perché non redditizia. Ma per entrare nelle regina delle tratte, la Parigi-Lione, la società italiana ha dovuto superare ostacoli tecnici a ripetizione, tanto che il Ceo di Trenitalia France, Roberto Rinaudo, a ottobre è sbottato: “Per utilizzare qui la nostra flotta dovevamo dotare i convogli di uno strumento specifico di sicurezza francese, fabbricato solo da Alstom, che in quel momento però ha smesso di produrlo e tutto lo stock era stato acquistato da SNCF. Ci abbiamo messo tre anni e mezzo per arrivare al risultato. Il governo ha uno spirito europeo, ma con SNCF è stato difficile”. In risposta all’ingresso di Trenitalia in Francia, la low cost di SNCF ha peraltro appena annunciato che abbasserà i biglietti del Milano-Parigi a 10 euro. 

Anche i costi di accesso alla rete francese, tra i più alti d’Europa, sono un problema. La tratta Parigi-Lione costatra26e39euroa treno/km, mentre sulla Roma-Milano siamo intorno ai 6-8 a treno/km. Abbiamo chiesto alla Commissione europea se sta mettendo ordine a questa giungla dei costi nelle reti ferroviarie: “Stiamo studiando il problema”, ci è stato risposto. 

E LA LISBONA-MADRID INTANTO NON C’È PIÙ… 

LA BATTAGLIA industriale e commerciale sulle tratte che promettono guadagni (come la Parigi-Lione) è accesa, ma nel frattempo collegamenti ferroviari storici tra i Paesi europei vengono cancellati perché poco redditizi: è il caso della Lisbona-Madrid, due città distanti solo 600 km tra le quali oggi ci si muove solo in aereo o su strada. La proposta del Portogallo di considerarlo un servizio pubblico transfrontaliero (e quindi sovvenzionabile) è stata bloccata dalla Germania.

E intanto le tratte meno competitive vengono cancellate. È successo da poco con la Lisbona-Madrid: solo 150 mila passeggeri all’anno e addio a un collegamento storico, oggi per i 600 km di distanza tra le due capitali ci vogliono 11 ore con tre cambi in treno e solo 5 ore in auto. Il governo portoghese ha provato a far approvare a livello europeo un concetto di “servizio pubblico crossborder”, per aprire la strada a sussidi pubblici nelle tratte meno commerciali, ma utili per i consumatori. Ma al Consiglio di giugno, la Germania ha semplicemente cancellato il paragrafo…